by Daisymupp | Apr 6, 2012 | Kultur, Medien
Die Gesellschaft für musikalische Aufführungs- und mechanische Vervielfältigungsrechte (GEMA) will ab kommendem Jahr ihr Tarifsystem für Veranstalter vereinfachen. Die Nutzungskosten für Gastronomen, Discotheken, Tanzschulen, Partys, Stadtfeste usw. berechnete die GEMA bisher nach der zu beschallenden Fläche, Dauer und einem branchenspezifischen Tarif. Für Veranstaltungen, bei denen (außerhalb von konventionellen Konzerten) Live-Musik und solche aus der Konserve genutzt werden, will die GEMA ab dem 01.01.2013 ihre bislang elf ausdifferenzierten Tarife auf ganze zwei eindampfen. Die GEMA orientiert sich künftig an den beiden Faktoren “Größe einer Veranstaltung” in linearen 100 Quadratmeter-Schritten und “Eintrittsgeldern” in Ein-Euro-Schritten. Wie bisher auch ist die Nutzung vorher anzumelden.
Während die GEMA ihre Tarifänderung als großen Wurf verkauft und die Orientierung am Eintrittsgeld kaufmännisch durchaus Sinn macht, hat die Sache einen Haken: Es wird für etliche Nutzer dramatisch teurer. Veranstalter von Straßenfesten können sich locker auf die doppelten GEMA-Kosten einstellen. Betreiber von Diskotheken fürchten gar eine Versiebenfachung der Kostenlast. Da im Discothekenbereich beim Eintritt die finanzielle Schmerzgrenze der Kids bereits als ausgereizt gilt, dürften etliche Unternehmungen unwirtschaftlich werden. Der Deutsche Hotel- und Gaststättenverband spuckt Blut.
GEMA-freie Musik wie Werke längst verstorbener Künstler oder von solchen, die bewusst auf eine GEMA-Mitgliedschaft verzichten, dürfte für professionelle Veranstalter künftig deutlich attraktiver werden. Eine andere Alternative wäre die Gründung einer konkurrierenden Musikverwertungsgesellschaft, die das Repertoire ihrer Künstler zu moderateren Tarifen anbietet. Entgegen einer landläufigen Fehlvorstellung ist die GEMA keine staatliche oder mit einem staatlichen Monopol beliehene Institution, vielmehr könnten sich gewitzte Musiker und Unternehmer zusammentun und nach dem Urheberrechtswahrnehmungsgesetz eine alternative Wahrnehmungsgesellschaft gründen. Dies würde auch dem Prinzip der sozialen Marktwirtschaft entsprechen, in dem das faktische Monopol ein Fremdkörper ist und die Bildung von Tarifen dem Markt überlassen wird.
Source : http://www.heise.de/tp/blogs/6/151754
Von Markus Kompa in Telepolis > Kultur und Medien-News
Photo : ddp/Michael Gottschalk
by Daisymupp | Apr 4, 2012 | Commuting, Energie und Klima
Am DFKI Robotics Innovation Center in Bremen wird derzeit im Rahmen des Projekts “Neue Mobilität im ländlichen Raum” das selbststeuernde Elektro-Automobil EO entwickelt, das sich mit anderen zu einem RoadTrain zusammenschließen und so nicht nur Energie, sondern auch Aufmerksamkeit sparen kann. Telepolis sprach mit Timo Birnschein, der die IT für das System entwickelt.
- Herr Birnschein – was unterscheidet den EO von anderen Selbstfahrer-Autos wie sie beispielsweise von Google, Audi oder BMW entwickelt werden?
- Timo Birnschein: Oh, sehr vieles eigentlich. Praktisch sämtliche Autos mit Autopiloten basieren auf normalen benzin- oder dieselgetriebenen Modellen mit Automatikgetriebe. Dann wird der Wagen über eine Mechanik oder (wenn vorhanden) über Ansprechen des CAN Busses des Fahrzeuges gesteuert. Es kann also sein, dass da “robotische Beine” wirklich Gas und Bremse betätigen.
- Unser Auto ist voll elektrisch, hat vier Antriebe in den Rädern und ist komplett drive by wire fahrbar. Es gibt also keine mechanische Verbindung zum Fahrzeug mehr – abgesehen von der Bremse selbst. Die ist für Notfälle. Normalerweise wird über die Antriebe gebremst, indem man die Bremsenergie zurückgewinnt. Hinzu kommt, dass wir sowohl vorne als auch hinten lenken können – eigentlich könnte man das als Hauptmerkmal bezeichnen. Dadurch sind wir in der Lage, auf der Stelle zu wenden, oder so sogar seitwärts zu fahren. Und sollte die Parklücke zu klein sein, falten wir den Wagen einfach um 50 cm zusammen
- Insgesamt ist unser Auto keinem bisher gebauten technisch wirklich ähnlich. Selbst normale, kommerzielle E-Autos besitzen einen Zentralmotor, ein Getriebe und Differenziale – und eben auch Achsen. All das fällt bei uns weg und spart damit schon gut 500 kg Gewicht ein. Unser Auto wiegt also nur rund 700 kg und ist entsprechend mobil und effizient.
EO. Copyright Bild: DFKI GmbH
Wie weit ist die Fahrautomatik schon entwickelt? Kommt der Wagen schon mit Rasern, Dränglern und spontanen Spurwechslern zurecht?
- Timo Birnschein: Nein, die Automatik ist derzeit in der Entwicklung. Wir arbeiten zunächst in der Simulationsumgebung und bringen so die Algorithmen erst einmal auf ein Niveau, dass man es auf der realen Maschine testen kann. Das bedeutet, dass wir EO smart connecting car dazu nutzen werden, um den in der Simulation entwickelten Autopiloten in realer Umgebung zu testen.
- Derzeit hat das Auto also noch keine Sensoren an Bord, diese Dinge werden dann im Nachfolger umgesetzt, an dem wir derzeit arbeiten. Die Fälle, die Sie beschreiben, werden dabei natürlich später auch beachtet.
- Unser derzeitiges Ziel ist erst einmal die Entwicklung eines Autopiloten für Umgebungen wie Parkplätze, da das Docking im Vordergrund steht. Wir möchten gerne dem Wagen sagen können, dass er sich automatisch an die nächste Ladesäule andocken soll. Oder mich mitten im Regen vom Eingang meines Büros abholt, beziehungsweise auch autonom an das vor mir fahrende Fahrzeug andockt, um einen RoadTrain zu realisieren.
- Anschließend, also innerhalb eines RoadTrains, übernimmt das vordere Fahrzeug die komplette Kontrolle über alle folgenden Fahrzeuge. Das nennen wir assistiertes Fahren im Verband.
- Wie funktioniert das Docking genau?
- Timo Birnschein: Derzeit entwickeln wir eine elektromechanische Schnittstelle. Diese Schnittstelle kann sowohl Kraft als auch Energie und Daten übertragen. Die Schnittstelle ist dann mit visuellen Markern und Kameras ausgestattet und ermöglicht so den autonomen Dockingvorgang.
- Wenn nun zwei Autos mit dieser Schnittstelle sich auf der Straße begegnen – das funktioniert, weil wir die Routenplanung über das Internet zentral berechnen – kann der Fahrer des hinteren Fahrzeuges auf seinem Touchscreen im Auto auf das vordere Fahrzeug tippen und dann die Hände in den Schoß legen. Das Auto übernimmt dann die Kontrolle über sich selbst und fährt – vergleichbar mit Anwendungen und Entwicklungen im Weltraum – automatisch an den Vordermann heran und dockt. Aber natürlich nur, sofern dieser das auch wünscht.
- Wir gehen allerdings davon aus, dass Fahrer solcher Autos sich zum Energiesparen entschieden haben und daher sehr gerne in Kolonne als RoadTrain fahren. Die gleiche Schnittstelle befindet sich an allen Fahrzeugen und Erweiterungsmodulen vorne und hinten und ist zusätzlich geschlechtslos. Wir arbeiten daran, diese Schnittstelle zu standardisieren um sie auf diese Weise auch anderen Automobilherstellern zur Verfügung stellen zu können.
- Ist das RoadTrain-Ankoppeln zum Energiesparen bislang nur Theorie, oder klappt das schon mit mehreren Prototypen?
- Timo Birnschein: Derzeit gibt es nur einen Prototypen. Wir haben hier ein neues Mobilitätskonzept entwickelt und nutzen das Fahrzeug als Demonstrationsobjekt dafür. Es geht uns hier vor allem um zwei Dinge: Sehr viel Energie zu sparen und den Menschen das Leben zu erleichtern. Denn nur das führende Fahrzeug erzeugt Luftwiderstand und alle anderen Fahrzeuge rollen lediglich. Das heißt, sie treiben zwar mit an, haben aber keinen Windwiderstand.
Im RoadTrain kann der EO auch leere Batterien wiederaufladen. Copyright Bild: DFKI GmbH.
Wie schnell fährt der EO?
- Timo Birnschein: Der Wagen fährt derzeit 55 km/h bei circa 100 km Reichweite
- Ist das tatsächlich für eine “neue Mobilität im ländlichen Raum” geeignet, wie das Projekt heißt, in dessen Rahmen er entwickelt wird?
- Timo Birnschein: Ja, denn wir können den Wagen funktional erweitern, indem wir zum Beispiel Erweiterungsmodule andocken. Diese Module können zum Beispiel Range Extender sein, mit denen sich die Reichweite drastisch erweitern lässt. Darin können Akkus, dieselelektrische Generatoren oder auch Brennstoffzellen verbaut sein. Außerdem entwickeln wir Passagier- und PickUp-Module, mit denen mehr Personen und Nutzlasten transportiert werden können. Jedes Modul bringt eine eigene Antriebsachse und eine Energieversorgung mit. Die Antriebsachse ist genauso voll beweglich, wie die baugleichen am Auto.
- So können wir aus einem Auto und einem Erweiterungsmodul ganz einfach ein “größeres Auto” machen. Denn die Steuerungssoftware regelt die Lenkung auf eine Weise, dass man den Wagen dann beispielsweise wie einen Kleinbus fährt, nicht aber wie ein Auto mit Anhänger! Das ist ein sehr wichtiger Aspekt.
- Was meinen Sie – wie viel wird der EO oder sein Nachfolger einmal kosten?
- Timo Birnschein: Wir möchten gerne in drei bis fünf Jahren eine Kleinserie realisieren. Mit der vollen Serienreife rechnen wir in etwa 10 Jahren. Der Wagen soll für den normalen Bürger erschwinglich sein. Also dürfte der Preis am Ende irgendwo zwischen 15- und 25.000 Euro liegen.
- Könnte es Probleme mit der Zulassung geben, weil der Wagen so viel Neues enthält? Oder zeigen sich die Behörden eher aufgeschlossen?
- Timo Birnschein: Nein, die Käufer der Kleinserie sind Großunternehmen wie Flughäfen oder Messegeländebetreiber. Wir möchten dort zunächst die Zuverlässigkeit der Autopiloten und RoadTrain Bildung demonstrieren. Allerdings hatten wir auf der CeBIT Besuch durch eine Versicherungsgesellschaft, die sehr aufgeschlossen und interessiert an der Einstufung des Fahrzeuges waren. Unsere Gespräche mit dem TÜV sind bisher ebenfalls sehr positiv verlaufen.
- Kann man sich als EO-Testfahrer bewerben?
- Timo Birnschein:Die Liste ist lang.
Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36710/1.html
Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie
by Daisymupp | Apr 2, 2012 | Energie und Klima
In Berlin werden derzeit neue “Begegnungszonen” erprobt, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern herrscht. In manchen Teilen der Stadt liegt die Höchstgeschwindigkeit aber schon jetzt deutlich niedriger. Wir befragten dazu Philipp Poll, den Berliner Landesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Clubs (ADFC).
- Herr Poll, in Berlin gibt es Straßen, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von zehn und teilweise sogar von sieben Stundenkilometern gilt. Kann man mit einem Fahrrad so langsam fahren, ohne umzufallen?
- Philipp Poll: Sie sprechen auf den verkehrsberuhigten Bereich an, der landläufig als Spielstraße bezeichnet wird. Sinn dieses Bereichs ist es, dass sich dort Personen auf der Straße aufhalten können und dürfen. Und dass “Schrittgeschwindigkeit” gefahren wird. Das sind nicht genau sieben Kilometer in der Stunde, aber ungefähr. Dass der Gesetzgeber “Schrittgeschwindigkeit” definiert hat, zeigt, dass es hier nicht um einen oder zwei Kilometer in der Stunde geht, sondern darum, dass Personen auf der Fahrbahn nicht gefährdet werden und ein kurzfristiges Bremsen möglich ist.
- Es wird von Radfahrern nicht erwartet, dass sie einen Geschwindigkeitsmesser besitzen, sondern dass sie langsam, bremsbereit und vorausschauend fahren. Die Geschwindigkeit ist aber tatsächlich grenzwertig. Viele Radfahrer werden unter 10 km/h in ihren Bewegungen unsicher.
- Gab es schon Fälle, in denen Radfahrer wegen überhöhter Geschwindigkeit Bußgelder aufgebrummt bekamen?
- Philipp Poll: In verkehrsberuhigten Bereichen? Ist mir noch nicht zu Ohren gekommen, das muss aber nicht heißen, dass das nicht passiert. Schauen wir uns mal den erwähnten Kiez Klausener Platz an: Dieser Bereich ist in den 80er Jahren verkehrsberuhigt worden. Ziel der Anordnung der Spielstraße war nicht, dass hier eine Spielstraße im dörflichen Sinne gewünscht war. Es gab schlichtweg in den 1980er Jahren noch keine Möglichkeit in der Straßenverkehrsordnung einen Bereich mit Tempo 30 oder Tempo 20 zu beschildern. Man hat sich also einer Maßnahme bedient, die stringenter war, als das, was man wollte, weil alles andere Tempo 50 bedeutet hätte. Die Straßengestaltung entspricht aber keiner Spielstraße im eigentlichen Sinne und die meisten Verkehrsteilnehmer fahren dort schneller als Schrittgeschwindigkeit. Ich weiß, dass viele sich hier eine Tempo-20-Zone besser vorstellen könnten.
- Sollten Politik und Verwaltung darüber nachdenken, alte Spielstraßen zu Tempo-20-Zonen zu machen?
- Philipp Poll: Das muss vom Einzelfall abhängig gemacht werden. Für eine Spielstraße kommen eigentlich nur Bereiche infrage, die eine geringe verkehrliche Bedeutung haben. In dicht bebauten Bereichen mit 5-stöckigen Mietshäusern ist die kritische Masse durch die Anwohner meist schon überschritten. Wenn dann die Straße nicht durchgepflastert ist, sondern noch die klassische Verkehrstrennung in Fahrbahn und Bürgersteig aufweist, ist eine Spielstraße meist nicht die richtige Lösung. Wir setzen uns für eine Lösung nach dem Vorbild der Schweizer Begegnungszone ein.
- Wie sieht diese schweizerische Lösung konkret aus?
- Philipp Poll: Ich erläutere das einmal im Vergleich mit der deutschen Spielstraße: Bei der Begegnungszone gilt kein Fahrzeugvorrang mehr. Hier haben Fußgänger Vorrang. Außerdem dürfen Fahrzeuge Tempo 20 fahren, wenn sie freie Fahrt haben.
- Entsprechen diese Begegnungszonen dem Pilotprojekt, das man gerade in einigen Straßen in Berlin durchführt?
- Philipp Poll: Das ist das Ziel, wo man hin möchte. Leider haben wir ein ähnliches Problem wie die Planer in den 1980er Jahren. Die Begegnungszone nach Schweizer Vorbild ist in der Straßenverkehrsordnung nicht vorgesehen. Das heißt, die Ämter können Tempo 20 anordnen, aber den Fahrzeugvorrang nicht aufheben. Eine mögliche Sondergenehmigung scheitert am derzeitigen Verkehrsminister.
- Und warum ist der dagegen?
- Philipp Poll: Das kann ich Ihnen nicht sagen. Ich wüsste nicht, dass er sich öffentlich dazu geäußert hat. Die Berliner Verwaltung würde gerne, hat aber keine positive Rückmeldung vom BMVBS -soweit ich weiß.
- Sind niedrige Geschwindigkeiten für alle Verkehrsteilnehmer sinnvoll, wenn Radfahrer teilweise unsicher werden? Oder wären verschiedene Geschwindigkeitsgrenzen für verschiedene Fahrzeugtypen angemessener?
- Philipp Poll: Aus verkehrlicher Perspektive ist eine einheitliche Geschwindigkeit für alle anzustreben, weil dadurch gefährliche Überholvorgänge unterbleiben. Aus Radfahrer-Perspektive ist Tempo 20 bis Tempo 30 die sinnvollste Geschwindigkeit. Ende letzten Jahres hat sich die EU bekanntlich zu der Kompromissgeschwindigkeit Tempo 30 in Wohngebieten geäußert.
- Wir erwarten, dass langfristig in Städten Tempo 30 angeordnet wird, mit Ausnahme bestimmter Hauptverkehrsstraßen. Das hat neben Verkehrssicherheit auch Gründe der Luftreinhaltung, des Lärmschutzes und des Flächenverbrauchs.
- Gegen den Widerstand der Autofahrer?
- Philipp Poll: Widerstände gibt es immer aus bestimmten Interessengruppen. Hier gilt es für die Allgemeinheit, abzuwägen. Wir wissen heute, dass es falsch war, die Stadt an den KFZ-Verkehr anzupassen zu versuchen, weil der KFZ-Verkehr die Stadt erodiert. Die Kehrtwende ist eingeschlagen. Es wird wieder vermehrt an Fußgänger und Radfahrer gedacht. In der Berliner Innenstadt werden 80% der Wege nicht mit dem KFZ gemacht. Trotzdem werden an allen Hauptverkehrsstraßen die Grenzwerte für Stickoxide und oft auch für Feinstaub überschritten. Das muss sich ändern.
- Was meinen Sie – wird das Pilotprojekt mit den Begegnungszonen in Berlin ein Erfolg? Und welchen Prozentsatz der Stadtfläche könnte oder sollte man zu solchen Tempo-20-Zonen machen?
- Philipp Poll: Im Großteil des Stadtgebiets ist bereits Tempo 30 oder weniger angeordnet. Mit den Begegnungszonen könnten man den Flickenteppich vereinheitlichen und viele erodierenden Einkaufstraßen wieder attraktiv machen. Davon würden neben den Verkehrsteilnehmern und Anwohnern auch Wirtschaft und Gastronomie profitieren. Die Unfallzahlen würden wieder sinken. Es wird aber immer Hauptverkehrsstraßen geben, die nicht in diese Bereiche fallen.
- Aber was macht ein Fahrradfahrer, der keinen Tacho hat in einer Tempo-20-Zone? Dort geht es ja nicht mehr um “Schrittgeschwindigkeit”, sondern um eine konkrete Grenze. Vorsichtshalber absteigen und schieben?
- Philipp Poll: Radfahrer haben generell ein recht gutes Gefühl für Geschwindigkeit, denn sie sind ja nicht vom Verkehrsgeschehen durch eine Karosserie abgekapselt und müssen sich ihr Tempo selbst erstrampeln. Und Sie kennen ihr Risiko, wenn sie mal kurzfristig bremsen müssen. Ich gehe davon aus, dass 90% der Radfahrer wissen, wann sie schneller als Tempo 20 fahren.
Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36697/1.html
Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie
