Trump ist nicht aus dem Pariser Abkommen ausgetreten, die USA waren nie dabei

Trump ist nicht aus dem Pariser Abkommen ausgetreten, die USA waren nie dabei

Wohlwissend, dass der Kongress nicht zustimmen würde, war Obama nur durch einen Präsidentenerlass dem Abkommen beigetreten, ratifizieren müsste es aber der Kongress

Telepolis hat wie andere Medien – beispielsweise die ARD: “Trump kündigt Pariser Vertrag” – berichtet, dass US-Präsident Trump aus dem Klimavertrag aussteigt (Trump kann gar nicht aussteigen, USA steigen aus dem Pariser Klima-Abkommen aus – vorerst). Die USA war allerdings dem Pariser Abkommen nie wirklich beigetreten.

Ratifiziert haben die USA im Gegensatz zu anderen Staaten das Abkommen nämlich nicht. Ex-Präsident Barack Obama hatte nur einmal wieder zu der Maßnahme gegriffen, eine Entscheidung mit einer executive order durchzusetzen. Die aber ist nur temporär, verbindlich ratifizieren können die USA das Abkommen nur mit einem Kongressbeschluss – und der liegt nicht vor, Obama wusste auch, dass er ihn nicht erhalten hätte, da viele Republikaner den Klimawandel als Behauptung einer “Fake Science” betrachten.

In der Washington Post hat dies Eugene Kontorovich, Professor für Verfassungs- und Internationales Recht, in einem Beitrag kurz vor der erwartbaren Entscheidung Trumps ausgeführt, der allerdings gegen Donald Trump gerichtet war. Die USA können nicht aussteigen, weil sie eben dem Vertrag gar nicht beigetreten waren. Die Zeitung will damit den Schritt, den Trump zelebrierte und der durch die ganze Welt vibrierte, eher klein reden, gesteht aber Trump damit die Möglichkeit zu, den Ratifizierungsprozess nicht fortzusetzen, den Obama übergehen wollte, um ein symbolisches Zeichen zu setzen.

Es gebe zwar Verträge oder Abkommen, die der Präsident ohne Einwilligung des Kongresses verbindlichen abschließen könne. Auch wenn diese “sole executive agreements” (SOE) umstritten seien, wäre das Pariser Abkommen kaum als solches zu begreifen. Hingewiesen wird darauf, dass ein Austritt erst vier Jahre nach der Ankündigung, aussteigen zu wollen, erfolgen kann. Die lange Kündigungszeit sei nicht nur ungewöhnlich, sondern würde der Konzeption von SOEs widersprechen.

Sie dienen dazu schnell formale Abkommen zwischen Staaten einzugehen, der Präsident habe aber auch die Möglichkeit, sie wieder aufzukündigen. Bei der langen Kündigungszeit könnte ein Präsident den Entscheidungsraum seines Nachfolgers binden. Möglicherweise, so die Zeitung, sei die vier Jahre lange Kündigungsfrist mit Blick auf Trump vereinbart worden, um ihn so zu hindern, wieder auszutreten, zumal er damit internationale Verbindlichkeiten verletzen würde. Aber solche Verbindlichkeiten könnten eben nur über den Kongress erfolgen, weswegen Obamas Abkommen “ziemlich unüblich” gewesen sei.

Jetzt könnten aber die Unterzeichnerstaaten sich nicht über Trump beklagen, wenn der sich darauf beruft, dass die Ratifizierung des Abkommens vom Kongress vorgenommen werden muss, so hätten sie dies auch gemacht: “Der wirkliche Exzeptionalismus wäre nicht Trumps Aktion, sondern die von Obama, die Ratifikation nicht anzustreben.” Kein anderer Staat habe so wie die USA unter Obama gehandelt, sondern alle haben den normalen Gesetzgebungsprozess für einen bindenden Vertrag beschritten.

Trump hat angekündigt, noch einmal zu verhandeln, um dann zu entscheiden, dem Abkommen beizutreten oder nicht. Trump halte an der transatlantischen Partnerschaft und am Schutz der Umwelt fest, hieß es aus dem Weißen Haus. In einer gemeinsamen Erklärung Deutschlands, Frankreichs und Italiens wurde jedoch Trump der Kampf angesagt. Das Abkommen sei irreversibel und könne nicht mehr neu verhandelt werden.

Autor : Florian Rötzer

Source : https://www.heise.de/tp/features/Trump-ist-nicht-aus-dem-Pariser-Abkommen-ausgetreten-die-USA-waren-nie-dabei-3733617.html

Neue Energie, neue Jobs, neue Mobilität

Neue Energie, neue Jobs, neue Mobilität

Durch den Umstieg auf Öko-Energien entstehen weit mehr Jobs, als bei den alten Energieträgern verloren gehen

Weltweit sind inzwischen knapp zehn Millionen Menschen in den Branchen der erneuerbaren Energien beschäftigt – allein in der Solarbranche 3.1 Millionen, so eine neue Studie der International Renewable Energy Agency (IRENA).

“IRENA” ist sinnigerweise der griechische Name für “Frieden”. Jede Solaranlage, jedes Windrad, jede Biogasanlage und jedes Wasserkraftwerk ist ein Zeichen des Friedens. Durch erneuerbare Energie wird die Natur geschützt und geschont anstatt zerstört wie durch fossil-atomare Energieträger. Um Öl wurden viele Kriege geführt.

Die Alternative heißt: Frieden durch die Sonne. Um die Sonne oder auch um den Wind können grundsätzlich keine Kriege geführt werden. Und Millionen neue Arbeitsplätze durch erneuerbare Energien dienen auch dem sozialen Frieden.

Dass durch die Energiewende viele neue Jobs entstehen, war absehbar. Aber noch immer wird von den Lobbyisten der alten Energiewirtschaft behauptet, die Energiewende zerstöre Arbeitsplätze. Jetzt kann IRENA nachweisen, dass durch den Umstieg auf Öko-Energien weit mehr Jobs entstehen, als bei den alten Energieträgern verloren gehen.

Die Vorurteile gegenüber erneuerbaren Energien haben vor allem in Deutschland zu absurden politischen Entscheidungen geführt – hauptsächlich durch die früheren Wirtschaftsminister Philipp Rösler und Sigmar Gabriel. Um 20.000 Arbeitsplätze in der alten Kohlewirtschaft zu retten, haben sie 70.000 Arbeitsplätze in der Zukunftsbranche Solarenergie zerstört. Diese sind inzwischen nach China abgewandert.

Seit 2012 sind weltweit die Jobs bei den erneuerbaren Energien von 6.9 Millionen auf 9.8 Millionen angestiegen. IRENA erwartet, dass bis 2030 über 24 Millionen Menschen in den Branchen er Erneuerbaren beschäftigt sind.

Die meisten Jobs durch Erneuerbare gibt es in China, gefolgt von den USA, Indien, Japan und Deutschland. Noch vor acht Jahren war Deutschland vorne.

Geradezu sensationell entwickeln sich die Erneuerbaren Energien in den USA. Dort setzt Präsident Trump bekanntlich auf die Kohle. Doch die Solarbranche erlebt einen Boom: Die US-Solarwirtschaft ist in den letzten 12 Monaten 17 mal schneller gewachsen als die Gesamtwirtschaft und hat jetzt 260.000 neue Jobs geschaffen.

Vielleicht geht bei dieser Entwicklung sogar Donald Trump noch ein Licht auf und er bleibt mit seinem Land beim Pariser Klimaschutzabkommen. Dies zu beweisen, hat er in den nächsten Wochen Gelegenheit.

IRENA kommt zum hoffnungsvollen Schluss, dass sich die erneuerbaren Energien in naher Zukunft zu einem Motor der Weltwirtschaft entwickeln werden. Die E-Mobilität wird diese Entwicklung noch verstärken. (Franz Alt)

Source : https://www.heise.de/tp/features/Neue-Energie-neue-Jobs-neue-Mobilitaet-3725660.html

Zeitenwende in Deutschland: Das E-Auto kommt

Zeitenwende in Deutschland: Das E-Auto kommt

Endlich: Die deutschen Autobauer wachen auf! Wann, wenn nicht jetzt?

Die deutschen Autobauer stecken schließlich in der größten Krise ihrer Geschichte. Vielleicht war der Diesel-Skandal nötig, um die Branche auf Trapp zu bringen. Jetzt sieht es erstmals so aus, als könnte aus der Krise eine echte Chance werden.

Die VW-Aktionäre sind sauer – das Krisenmanagement erweist sich als ein einziger Skandal. Dieselben Leute, welche skandalösen Praktiken zu verantworten haben, sollen sie auch lösen. Das kann nicht gelingen. Die gesamte deutsche Autobranche steckt in der Diesel-Falle. Grundsätzliches Umdenken und Umhandeln ist jetzt gefragt und beginnt offensichtlich auch schon zu wirken.

VW stellt erstmals die gesamt Diesel-Technologie in Frage.

Daimler-Chef Dieter Zetsche hat im Beisein der Kanzlerin angekündigt, dass bei seinem Konzern nichts bleibt, wie es war: “Daimler wird sich in den nächsten zehn Jahren radikal zu einem anderen Unternehmen entwickeln.”

Das heißt: vom Autobauer zu einem Mobilitätsanbieter. Fahrzeuge werden künftig geteilt und vermietet, sie werden autonom fahren und vor allem emissionsfrei und elektrisch. Daimler, so Zetsche, sei schon heute mit zwei Millionen Fahrzeugen der größte Car-Sharing-Anbieter der Welt.

Da können VW und die anderen natürlich nicht zurückbleiben. Auch die Kanzlerin sieht die Zukunft bei digitalen und emissionsfreien Produkten. Deutschland scheint aus seinem fossilen Winterschlaf zu erwachen.

Dafür ist es auch höchste Zeit. Nicht nur Google und Apple sitzen den Deutschen im Nacken, sondern erst recht Elon Musk von Tesla, der unaufhaltsam der Sonne entgegen stürmt.

Soeben hat der Kalifornier für 2,8 Milliarden Dollar den US-Solarkonzern SolarCity gekauft, den er bereits mitbegründet hatte. Damit hat Tesla künftig Solarstrom, Solarspeicher, Solarautos und Solarbatterien in einer Hand. Ein riesiger strategischer Vorteil.

Elon Musk hat als erster innerhalb der großen Konzerne begriffen, was es ökonomisch heißt, dass die Sonne keine Rechnung schickt, also für Energiegewinnung und Mobilität über einen Stoff zu verfügen, den uns die Natur kostenlos, emissionsfrei und für alle Zeit zur Verfügung stellt. Das Solarzeitalter kann jetzt wirklich beginnen.

Noch in diesem Sommer wird Tesla die größte Batteriefabrik der Welt eröffnen. Sein neues Auto “Model 3”, befindet sich noch in der Planung, ist aber schon 250.000mal bestellt, bei einer Anzahlungspflicht von 1.000 Dollar. Davon kann die deutsche Autobranche nur träumen. Aber immerhin hat sie jetzt die Chance der Krise entdeckt. Eine Zeitenwende in Deutschland.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/48/48626/1.html

Von Franz Alt in TELEPOLIS > Energie&Klima

Kostenlose Duschen für Pendler

Kostenlose Duschen für Pendler

Wer mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt, der spart Geld für Benzin und stählt seinen Körper. Allerdings hat dieses Verkehrsmittel auch Nachteile: Radfahrer setzen sich in Städten verstärkt Feinstaub aus und können sich verkühlen – oder so stark schwitzen, dass Arbeitskollegen und Kunden nachher mit Brechreiz kämpfen. Aus diesem Grund hat man im südschwedischen Malmö an der Bahnstation Hyllie eine Bike-and-Ride-Station eingerichtet, in der sich Radfahrer kostenlos duschen und umziehen können. Außerdem haben sie dort Gelegenheit, ihre Fahrräder sowie ihre verschwitzte und stinkende Kleidung zwischenzulagern und ihre Reifen zu flicken und aufzupumpen.

Mit diesem Pilotprojekt ist die auf ein grünes Image bedachte Hauptstadt der Provinz Schonen so zufrieden, dass sie in den nächsten Monaten an der Haltestelle Triangeln eine zweite Bike-and-Ride-Station eröffnen will. Und im nächsten oder übernächsten Jahr soll am Hauptbahnhof eine dritte eingerichtet werden. Entstanden ist das Konzept, mit dem der Magistrat den Autoverkehr und die Abgasbelastung verringern möchte, aus den “Cykelkökets” – “Fahrradküchen”, in denen kleinere Reparaturen vorgenommen werden können. Den Hyllie-Bahnhof wählte man deshalb als Pilotstandort aus, weil er von Pendlern aus und nach Kopenhagen genutzt wird, das seit 12 Jahren durch die fast acht Kilometer lange Öresundbrücke mit Malmö verbunden ist.

Mittlerweile wird die Bike-and-Ride-Station aber nicht nur von Pendlern, sondern auch von Fahrradtouristen frequentiert, die dort ihr Gepäck unterstellen, bevor sie die Stadt besichtigen. Mit Obdachlosen, die die Duschen ohne Fahrrad benutzen wollen, gibt es bislang angeblich noch keine Probleme. Die Bike-and-Ride-Station könnten auch deutschen Kommunen wie München als Vorbild dienen, wo der grüne Bürgermeister Josef Monatzeder den Radverkehrsanteil von 14 auf 20 Prozent steigern will. Auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer plant bis 2020 eine Steigerung des Radverkehrsanteils in Städten von 11 auf 16 und im ländlichen Raum von 8 auf 13 Prozent.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/2/152144

Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie und Klima-News

Andocken und ausspannen

Andocken und ausspannen

Am DFKI Robotics Innovation Center in Bremen wird derzeit im Rahmen des Projekts “Neue Mobilität im ländlichen Raum” das selbststeuernde Elektro-Automobil EO entwickelt, das sich mit anderen zu einem RoadTrain zusammenschließen und so nicht nur Energie, sondern auch Aufmerksamkeit sparen kann. Telepolis sprach mit Timo Birnschein, der die IT für das System entwickelt.

Herr Birnschein – was unterscheidet den EO von anderen Selbstfahrer-Autos wie sie beispielsweise von Google, Audi oder BMW entwickelt werden?
Timo Birnschein: Oh, sehr vieles eigentlich. Praktisch sämtliche Autos mit Autopiloten basieren auf normalen benzin- oder dieselgetriebenen Modellen mit Automatikgetriebe. Dann wird der Wagen über eine Mechanik oder (wenn vorhanden) über Ansprechen des CAN Busses des Fahrzeuges gesteuert. Es kann also sein, dass da “robotische Beine” wirklich Gas und Bremse betätigen.
Unser Auto ist voll elektrisch, hat vier Antriebe in den Rädern und ist komplett drive by wire fahrbar. Es gibt also keine mechanische Verbindung zum Fahrzeug mehr – abgesehen von der Bremse selbst. Die ist für Notfälle. Normalerweise wird über die Antriebe gebremst, indem man die Bremsenergie zurückgewinnt. Hinzu kommt, dass wir sowohl vorne als auch hinten lenken können – eigentlich könnte man das als Hauptmerkmal bezeichnen. Dadurch sind wir in der Lage, auf der Stelle zu wenden, oder so sogar seitwärts zu fahren. Und sollte die Parklücke zu klein sein, falten wir den Wagen einfach um 50 cm zusammen
Insgesamt ist unser Auto keinem bisher gebauten technisch wirklich ähnlich. Selbst normale, kommerzielle E-Autos besitzen einen Zentralmotor, ein Getriebe und Differenziale – und eben auch Achsen. All das fällt bei uns weg und spart damit schon gut 500 kg Gewicht ein. Unser Auto wiegt also nur rund 700 kg und ist entsprechend mobil und effizient.

EO. Copyright Bild: DFKI GmbH

Wie weit ist die Fahrautomatik schon entwickelt? Kommt der Wagen schon mit Rasern, Dränglern und spontanen Spurwechslern zurecht?

Timo Birnschein: Nein, die Automatik ist derzeit in der Entwicklung. Wir arbeiten zunächst in der Simulationsumgebung und bringen so die Algorithmen erst einmal auf ein Niveau, dass man es auf der realen Maschine testen kann. Das bedeutet, dass wir EO smart connecting car dazu nutzen werden, um den in der Simulation entwickelten Autopiloten in realer Umgebung zu testen.
Derzeit hat das Auto also noch keine Sensoren an Bord, diese Dinge werden dann im Nachfolger umgesetzt, an dem wir derzeit arbeiten. Die Fälle, die Sie beschreiben, werden dabei natürlich später auch beachtet.
Unser derzeitiges Ziel ist erst einmal die Entwicklung eines Autopiloten für Umgebungen wie Parkplätze, da das Docking im Vordergrund steht. Wir möchten gerne dem Wagen sagen können, dass er sich automatisch an die nächste Ladesäule andocken soll. Oder mich mitten im Regen vom Eingang meines Büros abholt, beziehungsweise auch autonom an das vor mir fahrende Fahrzeug andockt, um einen RoadTrain zu realisieren.
Anschließend, also innerhalb eines RoadTrains, übernimmt das vordere Fahrzeug die komplette Kontrolle über alle folgenden Fahrzeuge. Das nennen wir assistiertes Fahren im Verband.
Wie funktioniert das Docking genau?
Timo Birnschein: Derzeit entwickeln wir eine elektromechanische Schnittstelle. Diese Schnittstelle kann sowohl Kraft als auch Energie und Daten übertragen. Die Schnittstelle ist dann mit visuellen Markern und Kameras ausgestattet und ermöglicht so den autonomen Dockingvorgang.
Wenn nun zwei Autos mit dieser Schnittstelle sich auf der Straße begegnen – das funktioniert, weil wir die Routenplanung über das Internet zentral berechnen – kann der Fahrer des hinteren Fahrzeuges auf seinem Touchscreen im Auto auf das vordere Fahrzeug tippen und dann die Hände in den Schoß legen. Das Auto übernimmt dann die Kontrolle über sich selbst und fährt – vergleichbar mit Anwendungen und Entwicklungen im Weltraum – automatisch an den Vordermann heran und dockt. Aber natürlich nur, sofern dieser das auch wünscht.
Wir gehen allerdings davon aus, dass Fahrer solcher Autos sich zum Energiesparen entschieden haben und daher sehr gerne in Kolonne als RoadTrain fahren. Die gleiche Schnittstelle befindet sich an allen Fahrzeugen und Erweiterungsmodulen vorne und hinten und ist zusätzlich geschlechtslos. Wir arbeiten daran, diese Schnittstelle zu standardisieren um sie auf diese Weise auch anderen Automobilherstellern zur Verfügung stellen zu können.
Ist das RoadTrain-Ankoppeln zum Energiesparen bislang nur Theorie, oder klappt das schon mit mehreren Prototypen?
Timo Birnschein: Derzeit gibt es nur einen Prototypen. Wir haben hier ein neues Mobilitätskonzept entwickelt und nutzen das Fahrzeug als Demonstrationsobjekt dafür. Es geht uns hier vor allem um zwei Dinge: Sehr viel Energie zu sparen und den Menschen das Leben zu erleichtern. Denn nur das führende Fahrzeug erzeugt Luftwiderstand und alle anderen Fahrzeuge rollen lediglich. Das heißt, sie treiben zwar mit an, haben aber keinen Windwiderstand.

Im RoadTrain kann der EO auch leere Batterien wiederaufladen. Copyright Bild: DFKI GmbH.

Wie schnell fährt der EO?

Timo Birnschein: Der Wagen fährt derzeit 55 km/h bei circa 100 km Reichweite
Ist das tatsächlich für eine “neue Mobilität im ländlichen Raum” geeignet, wie das Projekt heißt, in dessen Rahmen er entwickelt wird?
Timo Birnschein: Ja, denn wir können den Wagen funktional erweitern, indem wir zum Beispiel Erweiterungsmodule andocken. Diese Module können zum Beispiel Range Extender sein, mit denen sich die Reichweite drastisch erweitern lässt. Darin können Akkus, dieselelektrische Generatoren oder auch Brennstoffzellen verbaut sein. Außerdem entwickeln wir Passagier- und PickUp-Module, mit denen mehr Personen und Nutzlasten transportiert werden können. Jedes Modul bringt eine eigene Antriebsachse und eine Energieversorgung mit. Die Antriebsachse ist genauso voll beweglich, wie die baugleichen am Auto.
So können wir aus einem Auto und einem Erweiterungsmodul ganz einfach ein “größeres Auto” machen. Denn die Steuerungssoftware regelt die Lenkung auf eine Weise, dass man den Wagen dann beispielsweise wie einen Kleinbus fährt, nicht aber wie ein Auto mit Anhänger! Das ist ein sehr wichtiger Aspekt.
Was meinen Sie – wie viel wird der EO oder sein Nachfolger einmal kosten?
Timo Birnschein: Wir möchten gerne in drei bis fünf Jahren eine Kleinserie realisieren. Mit der vollen Serienreife rechnen wir in etwa 10 Jahren. Der Wagen soll für den normalen Bürger erschwinglich sein. Also dürfte der Preis am Ende irgendwo zwischen 15- und 25.000 Euro liegen.
Könnte es Probleme mit der Zulassung geben, weil der Wagen so viel Neues enthält? Oder zeigen sich die Behörden eher aufgeschlossen?
Timo Birnschein: Nein, die Käufer der Kleinserie sind Großunternehmen wie Flughäfen oder Messegeländebetreiber. Wir möchten dort zunächst die Zuverlässigkeit der Autopiloten und RoadTrain Bildung demonstrieren. Allerdings hatten wir auf der CeBIT Besuch durch eine Versicherungsgesellschaft, die sehr aufgeschlossen und interessiert an der Einstufung des Fahrzeuges waren. Unsere Gespräche mit dem TÜV sind bisher ebenfalls sehr positiv verlaufen.
Kann man sich als EO-Testfahrer bewerben?
Timo Birnschein:Die Liste ist lang.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36710/1.html

Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie