Zukunftsmodell Tempo 20?

Zukunftsmodell Tempo 20?

In Berlin werden derzeit neue “Begegnungszonen” erprobt, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern herrscht. In manchen Teilen der Stadt liegt die Höchstgeschwindigkeit aber schon jetzt deutlich niedriger. Wir befragten dazu Philipp Poll, den Berliner Landesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Clubs (ADFC).

Herr Poll, in Berlin gibt es Straßen, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von zehn und teilweise sogar von sieben Stundenkilometern gilt. Kann man mit einem Fahrrad so langsam fahren, ohne umzufallen?
Philipp Poll: Sie sprechen auf den verkehrsberuhigten Bereich an, der landläufig als Spielstraße bezeichnet wird. Sinn dieses Bereichs ist es, dass sich dort Personen auf der Straße aufhalten können und dürfen. Und dass “Schrittgeschwindigkeit” gefahren wird. Das sind nicht genau sieben Kilometer in der Stunde, aber ungefähr. Dass der Gesetzgeber “Schrittgeschwindigkeit” definiert hat, zeigt, dass es hier nicht um einen oder zwei Kilometer in der Stunde geht, sondern darum, dass Personen auf der Fahrbahn nicht gefährdet werden und ein kurzfristiges Bremsen möglich ist.
Es wird von Radfahrern nicht erwartet, dass sie einen Geschwindigkeitsmesser besitzen, sondern dass sie langsam, bremsbereit und vorausschauend fahren. Die Geschwindigkeit ist aber tatsächlich grenzwertig. Viele Radfahrer werden unter 10 km/h in ihren Bewegungen unsicher.
Gab es schon Fälle, in denen Radfahrer wegen überhöhter Geschwindigkeit Bußgelder aufgebrummt bekamen?
Philipp Poll: In verkehrsberuhigten Bereichen? Ist mir noch nicht zu Ohren gekommen, das muss aber nicht heißen, dass das nicht passiert. Schauen wir uns mal den erwähnten Kiez Klausener Platz an: Dieser Bereich ist in den 80er Jahren verkehrsberuhigt worden. Ziel der Anordnung der Spielstraße war nicht, dass hier eine Spielstraße im dörflichen Sinne gewünscht war. Es gab schlichtweg in den 1980er Jahren noch keine Möglichkeit in der Straßenverkehrsordnung einen Bereich mit Tempo 30 oder Tempo 20 zu beschildern. Man hat sich also einer Maßnahme bedient, die stringenter war, als das, was man wollte, weil alles andere Tempo 50 bedeutet hätte. Die Straßengestaltung entspricht aber keiner Spielstraße im eigentlichen Sinne und die meisten Verkehrsteilnehmer fahren dort schneller als Schrittgeschwindigkeit. Ich weiß, dass viele sich hier eine Tempo-20-Zone besser vorstellen könnten.
Sollten Politik und Verwaltung darüber nachdenken, alte Spielstraßen zu Tempo-20-Zonen zu machen?
Philipp Poll: Das muss vom Einzelfall abhängig gemacht werden. Für eine Spielstraße kommen eigentlich nur Bereiche infrage, die eine geringe verkehrliche Bedeutung haben. In dicht bebauten Bereichen mit 5-stöckigen Mietshäusern ist die kritische Masse durch die Anwohner meist schon überschritten. Wenn dann die Straße nicht durchgepflastert ist, sondern noch die klassische Verkehrstrennung in Fahrbahn und Bürgersteig aufweist, ist eine Spielstraße meist nicht die richtige Lösung. Wir setzen uns für eine Lösung nach dem Vorbild der Schweizer Begegnungszone ein.
Wie sieht diese schweizerische Lösung konkret aus?
Philipp Poll: Ich erläutere das einmal im Vergleich mit der deutschen Spielstraße: Bei der Begegnungszone gilt kein Fahrzeugvorrang mehr. Hier haben Fußgänger Vorrang. Außerdem dürfen Fahrzeuge Tempo 20 fahren, wenn sie freie Fahrt haben.
Entsprechen diese Begegnungszonen dem Pilotprojekt, das man gerade in einigen Straßen in Berlin durchführt?
Philipp Poll: Das ist das Ziel, wo man hin möchte. Leider haben wir ein ähnliches Problem wie die Planer in den 1980er Jahren. Die Begegnungszone nach Schweizer Vorbild ist in der Straßenverkehrsordnung nicht vorgesehen. Das heißt, die Ämter können Tempo 20 anordnen, aber den Fahrzeugvorrang nicht aufheben. Eine mögliche Sondergenehmigung scheitert am derzeitigen Verkehrsminister.
Und warum ist der dagegen?
Philipp Poll: Das kann ich Ihnen nicht sagen. Ich wüsste nicht, dass er sich öffentlich dazu geäußert hat. Die Berliner Verwaltung würde gerne, hat aber keine positive Rückmeldung vom BMVBS -soweit ich weiß.
Sind niedrige Geschwindigkeiten für alle Verkehrsteilnehmer sinnvoll, wenn Radfahrer teilweise unsicher werden? Oder wären verschiedene Geschwindigkeitsgrenzen für verschiedene Fahrzeugtypen angemessener?
Philipp Poll: Aus verkehrlicher Perspektive ist eine einheitliche Geschwindigkeit für alle anzustreben, weil dadurch gefährliche Überholvorgänge unterbleiben. Aus Radfahrer-Perspektive ist Tempo 20 bis Tempo 30 die sinnvollste Geschwindigkeit. Ende letzten Jahres hat sich die EU bekanntlich zu der Kompromissgeschwindigkeit Tempo 30 in Wohngebieten geäußert.
Wir erwarten, dass langfristig in Städten Tempo 30 angeordnet wird, mit Ausnahme bestimmter Hauptverkehrsstraßen. Das hat neben Verkehrssicherheit auch Gründe der Luftreinhaltung, des Lärmschutzes und des Flächenverbrauchs.
Gegen den Widerstand der Autofahrer?
Philipp Poll: Widerstände gibt es immer aus bestimmten Interessengruppen. Hier gilt es für die Allgemeinheit, abzuwägen. Wir wissen heute, dass es falsch war, die Stadt an den KFZ-Verkehr anzupassen zu versuchen, weil der KFZ-Verkehr die Stadt erodiert. Die Kehrtwende ist eingeschlagen. Es wird wieder vermehrt an Fußgänger und Radfahrer gedacht. In der Berliner Innenstadt werden 80% der Wege nicht mit dem KFZ gemacht. Trotzdem werden an allen Hauptverkehrsstraßen die Grenzwerte für Stickoxide und oft auch für Feinstaub überschritten. Das muss sich ändern.
Was meinen Sie – wird das Pilotprojekt mit den Begegnungszonen in Berlin ein Erfolg? Und welchen Prozentsatz der Stadtfläche könnte oder sollte man zu solchen Tempo-20-Zonen machen?
Philipp Poll: Im Großteil des Stadtgebiets ist bereits Tempo 30 oder weniger angeordnet. Mit den Begegnungszonen könnten man den Flickenteppich vereinheitlichen und viele erodierenden Einkaufstraßen wieder attraktiv machen. Davon würden neben den Verkehrsteilnehmern und Anwohnern auch Wirtschaft und Gastronomie profitieren. Die Unfallzahlen würden wieder sinken. Es wird aber immer Hauptverkehrsstraßen geben, die nicht in diese Bereiche fallen.
Aber was macht ein Fahrradfahrer, der keinen Tacho hat in einer Tempo-20-Zone? Dort geht es ja nicht mehr um “Schrittgeschwindigkeit”, sondern um eine konkrete Grenze. Vorsichtshalber absteigen und schieben?
Philipp Poll: Radfahrer haben generell ein recht gutes Gefühl für Geschwindigkeit, denn sie sind ja nicht vom Verkehrsgeschehen durch eine Karosserie abgekapselt und müssen sich ihr Tempo selbst erstrampeln. Und Sie kennen ihr Risiko, wenn sie mal kurzfristig bremsen müssen. Ich gehe davon aus, dass 90% der Radfahrer wissen, wann sie schneller als Tempo 20 fahren.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36697/1.html

Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie

Tallinn führt Flatrate-ÖPNV ein

Tallinn führt Flatrate-ÖPNV ein

Estland gilt als Land, das technischen und sozialen Entwicklungen sehr aufgeschlossen gegenübersteht. Das zeigt sich unter anderem durch kostenlose WiFi-Zugänge und der 2005 eingeführten Möglichkeit mit dem Computer oder dem Handy zu wählen.

Letzte Woche hielt Edgar Savisaar, der Bürgermeister der estnischen Hauptstadt Tallinn, einen beratenden Bürgerentscheid darüber ab, ob der öffentliche Personennahverkehr auf ein fahrscheinloses Flatrate-System umgestellt werden soll. Dabei sprachen sich 75,5 Prozent der Bürger für diesen Plan aus. Savisaar, der der Zentrumspartei (“Keskerakond”) vorsteht, lobte die Bürger seiner Stadt nach Bekanntwerden des Ergebnisses für ihre Innovationsbereitschaft und will das Vorhaben nun ab dem 1. Januar 2013 umsetzen. Der von der Keskerakond dominierte Stadtrat hatte bereits vorher angekündigt, sich an das Votum der Bürger halten zu wollen.

Trambahn in Tallin. Foto: Doublex120. Lizenz: CC BY-SA 3.0.

Anlass für das Vorhaben ist ein massiver Rückgang in der Nutzung von Bussen und Bahnen und ein gleichzeitiger starker Anstieg des Autoverkehrs und der Straßenverstopfung. Während 2001 noch ein knappes Drittel der Tallinner öffentliche Verkehrsmittel nutzte, um zu Arbeit zu kommen, greift heute nur mehr ein gutes Fünftel darauf zurück. Alleine zwischen 2010 und 2011 sank die Zahl der Fahrgäste um 13 Prozent. Dieser Entwicklung soll die neue Flatrate Einhalt gebieten.

Die oppositionelle Reformpartei (“Reformierakond”) kritisiert den Plan als “Populismus”, weil er Savisaar bei den nächsten Kommunalwahlen im Oktober 2013 nützen könnte, und warnt vor Obdachlosen und Kriminellen, die sich zukünftig schwerer vom ÖPNV fernhalten ließen. Außerdem hat man Zweifel daran, dass es bei den Haushaltsumschichtungen zur Erhöhung des Verkehrszuschusses um 40 Prozent gerecht zugehen wird. Inwieweit bei Kontrolleuren eingespart werden kann, ist noch nicht klar, weil Touristen weiterhin bezahlen sollen. Eine Alternative dazu wäre eine Hotelsteuer.

Das ehemalige Reval, das heute gut 400.000 Einwohner zählt, ist die erste Großstadt, die ihren ÖPNV auf ein Flatrate-System umstellt. Bisher wagten dies nur kleinere Städte wie das belgische Hasselt mit etwa 75.000 Bürgern. Dort stellte man bereits vor 15 Jahren um und sieht das Experiment heute als gelungen an, weil es gelang, den Verkehr durch Bündelung in Bussen so zu verringern, dass man sich teure Stadtumbauten sparen konnte und gleichzeitig für mehr Ruhe und bessere Luft sorgte. Verbreiteter ist das Modell, bestimmte Straßen ganz gezielt zu entlasten, indem man nur einzelne Linien kostenlos anbietet: Damit erzielte man unter anderem in Dallas, Denver, Pittsburgh, Seattle, Miami, Minneapolis, Sydney, Melbourne, Auckland, Christchurch, Moskau und Bangkok Erfolge.

Rauf aufs Rad

Rauf aufs Rad

Während die Elektroautos weiterhin Exotenstatus haben und zur Zeit gerade mal 0,005% der zugelassenen Kraftfahrzeuge ausmachen, haben sich Pedelecs und Elektroräder nach nur wenigen Jahren fest etabliert. Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verband des Deutschen Zweiradhandels (VDZ) stellten gerade die Verkaufszahlen für 2011 vor. Insgesamt wurden 2011 4,05 Millionen Fahrräder gekauft.

Besonders der Anteil der E-Bikes legte zu, 2010 waren 200.000 Stück verkauft worden, letztes Jahr waren es bereits 310.000 Stück, also schon rund 8 Prozent der verkauften Räder. Der ZIV schätzt, dass damit in Deutschland Ende 2011 bereits 900.000 E-Bikes im Verkehr waren. Zum Vergleich: An Elektroautos sind gerade mal 2.500 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen. Das politisch ausgegebene Ziel “1 Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die Straße” erreichen so zwar nicht die E-Autos, sondern jetzt schon die Pedelecs. Auf der Fahrradmesse “Velo” wurde an diesem Wochenende auf das einmillionste in Deutschland verkaufte Elektrofahrrad angestoßen.

Der gesamte Fahrradbestand in Deutschland legte 2011 um 1 Million auf 70 Millionen Räder zu. Allerdings könnte die Nutzung noch erheblich steigen. Es wird geschätzt, dass “nur” rund 30 Millionen Räder regelmäßig genutzt werden. Hemmnisse sind im Moment noch unsichere Radwege, schlechte Abstellmöglichkeiten, auch an Pendlerstützpunkten. Wetter- und diebstahlsgeschützte Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen wie z.B in den Niederlanden gibt es Deutschland noch kaum.

Bei den Radwegen tut sich jedoch einiges. Wurden in der Vergangenheit Radwege noch teuer und praxisfremd gepflastert oder mit den Fußgängerwegen zusammengelegt, entdecken die Stadtplaner immer mehr geringinvestive Maßnahmen, wie einfache Fahrbahnmarkierungen, als Möglichkeit Radspuren gleichberechtigt zu markieren. Das Fahren auf der Straße ermöglicht ein schnelles Vorankommen und erhöht gleichzeitig die Sicherheit, insbesondere vor unaufmerksamen Abbiegern.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/2/151672

Von Matthias Brake in Telepolis > Energie und Klima-News

Flammendes Inferno oder zukunftsweisender Öko-Bau?

Flammendes Inferno oder zukunftsweisender Öko-Bau?

Holz riecht angenehm und fühlt sich warm an. Warum also nicht nur Böden und Möbel daraus zimmern, sondern ein ganzes Haus? Holzhäuser können sehr schnell abbrennen, wie man in den 1990er Jahren an norwegischen Kirchen sah, die Zielobjekte von Black-Metal-PR wurden. Bei einem Einfamilienhaus kann man einen solchen Brand noch als kalkulierbares Risiko in Kauf nehmen, weil die Bewohner sich schnell ins Freie retten können. Deshalb bestehen in Nordamerika auch heute noch viele Vororthäuser vorwiegend aus Holz. Für höhere Häuser verwendet man dagegen nicht erst seit der Entwicklung des Stahlbetons eher feuersichere Materialien.

Die größten Holzgebäude der Welt sind alte japanische Tempel, die teilweise einer Höhe von 19 Stockwerken entsprechen. Das höchste moderne Holzgebäude ist derzeit das Londoner Murray Groce, das neun Etagen zählt. Diesen Rekord will das kanadische Architekturbüro Michael Green (MGA) nun mit einem Plan für ein zwanzigstöckiges Holz-Hochhaus brechen. Um potenzielle Bauherren zu interessieren, hat MEG eine Studie vorgelegt, nach der im FFTT-System theoretisch sogar bis zu 30 Stockwerke hohe Häuser gebaut werden könnten. Die in deutschsprachigen Medien kolportierte Meldung, dass MAG in Kanada, Norwegen und Österreich bereits an dreißigstöckigen Hochhäusern baut, ist Michael Green zufolge allerdings eine Ente.

Damit Brandschutzvorschriften dem Bau nicht entgegenstehen und es zu keinem “flammenden Inferno” kommt, wird das Hochhaus-Holz den Plänen des Architekturbüros nach mit einer Gipsbeschichtung überzogen, die ein Feuer angeblich zwei Stunden lang aufhält. Dem Verrotten will man dadurch entgegenwirken, dass man den Holzrahmen nicht dem Wetter aussetzt, sondern mit anderen Materialien verschalt, so wie das auch mit Stahlbeton häufig gemacht wird.

In Deutschland ist das höchste Holzhaus ein siebenstöckiges Gebäude im Berliner Stadtteil Prenzlauer Berg. Die Brand- und Schallschutzanforderungen lassen sich hierzulande im allgemeinen um so leichter erfüllen, je weiter ein Holzhaus von anderen Gebäuden entfernt steht. Heizungs- und Elektroleitungen werden bei modernen Holzhäusern oft in einer Dämmschicht aus Mineralwolle untergebracht, die nicht brennt.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/2/151656

Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie und Klima-News

Das Märchen vom leer zu essenden Teller und den hungernden Kindern in Afrika

Das Märchen vom leer zu essenden Teller und den hungernden Kindern in Afrika

Derzeit findet in Marseille das sechste “Weltwasserforum” statt. Dort sprechen Regierungsvertreter aus über 100 Ländern mit Vertretern internationaler Organisationen und Abgesandten großer Wirtschaftsunternehmen. Zu Anfang der Veranstaltung wurde eine UNESCO-Studie vorgestellt, der zufolge das Trinkwasser von 900 Millionen Menschen verunreinigt ist und 2,6 Milliarden Menschen ohne “adäquate sanitäre Einrichtungen” auskommen müssen. Wegen des Wachsens der Weltbevölkerung befürchtet die UNESCO einen Anstieg gewaltsamer Auseinandersetzungen um Süßwasser.

Allerdings gibt es auf der Welt nicht nur trockene, sondern auch eher feuchte Gebiete. Dazu zählt auch Deutschland: Dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BdEW) zufolge verbraucht die öffentliche Wasserversorgung lediglich 2,7 Prozent der 188 Milliarden Kubikmeter Wasser, die hierzulande zur Verfügung stehen. Das Wasser über Leitungen in trockenere Gegenden zu leiten, wäre extrem unwirtschaftlich. Und es wäre kein Trinkwasser mehr, bis es dort ankommt. Deshalb nützt das Sparen von Wasser in Deutschland zur Vermeidung von Konflikten im Sudan in etwa in dem Ausmaß, in dem hungernde Kinder in Afrika davon profitieren, dass deutsche ihren Teller leer essen.

Wasserspülung in einem Tiefspülklosett. Foto. Jarlhelm. Lizenz: CC-BY-SA.

Das Märchen vom leer zu essenden Teller und den hungernden Kindern in Afrika findet in der deutschen Erziehung heute deutlich weniger Anwendung als früher. Aber Medien wie das ZDF verbreiten in ihrer Berichterstattung zum Weltwasserforum immer noch vermeintliche Schreckensmeldungen über den im Weltvergleich hohen Wasserverbrauch in Deutschland. Früher stand hinter solchen Geschichten ein PR-Interesse von Konzernen wie Vivendi, die eine Privatisierung der Wasserversorgung als Öko-Politik propagierten. Nachdem sich aber entsprechende Maßnahmen von Argentinien bis London als Katastrophe erwiesen, scheinen sie in Deutschland heute schwer durchsetzbar. In Berlin denkt man sogar über die Rücknahme einer Teilprivatisierung nach.

Die Indoktrination zeigte jedoch insofern Wirkung, als sich die Deutschen aufgrund des schlechten Gewissens, das ihnen die PR-Kampagnen machten, massenhaft neue Wasserhähne, Duschen und Klospülungen kauften. Dem Statistischen Bundesamt zufolge sank deshalb der Pro-Kopf-Verbrauch an Wasser zwischen 1990 und 2007 von 144 auf 122 Liter täglich.

Ein geringerer Wasserdurchfluss macht Sanitärgeräte allerdings nicht unbedingt funktionstüchtiger. Manche Mieter haben deshalb ständig einen vollen Wassereimer neben der Kloschüssel, mit dem sie der Sparspülung nachhelfen. Darüber hinaus kann das Wassersparen in von der Natur gut bewässerten Ländern auch Schaden an der öffentlichen Infrastruktur anrichten: Wegen des geringeren Wasserdurchflusses müssen manche deutschen Kommunen inzwischen die Abflussrohre mit Frischwasser spülen, weil nicht mehr genug Abwasser nachfließt. Andernfalls drohen Gestank und Verstopfung.

Für die Verbraucher führt das Wassersparen deshalb nur bedingt zu niedrigeren Kosten, weil die Spülungen den Grundlastanteil erhöhen, der auf alle Anschlüsse umgelegt wird. Ein Rückbau der Rohre, der manchmal als Alternative zu den Spülungen genannt wird, würde dazu führen, dass das Abwasser bei starkem Regen, während der Schneeschmelze und zu Stoßzeiten nicht mehr abfließen kann. Zudem würde solch eine Durchmesserverkleinerung (deren ökologischer Nutzen bei einer Gewässer- und Grundwasserstruktur, wie sie in der Bundesrepublik vorliegt, gleich null ist) immense Summen an Steuer- und Gebührengeldern verschlingen.

Wird weniger Wasser verbraucht, steigt zudem der Grundwasserspiegel in Städten, was schwere Schäden an Gebäuden verursachen kann. In Berlin musste man deshalb sogar eine Grundwassersteuerungsverordnung erlassen und für viele Millionen Euro Regulierungsanlagen bauen, die den Grundwasserspiegel künstlich niedrig halten.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36576/1.html

Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie