Kostenlose Duschen für Pendler

Kostenlose Duschen für Pendler

Wer mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt, der spart Geld für Benzin und stählt seinen Körper. Allerdings hat dieses Verkehrsmittel auch Nachteile: Radfahrer setzen sich in Städten verstärkt Feinstaub aus und können sich verkühlen – oder so stark schwitzen, dass Arbeitskollegen und Kunden nachher mit Brechreiz kämpfen. Aus diesem Grund hat man im südschwedischen Malmö an der Bahnstation Hyllie eine Bike-and-Ride-Station eingerichtet, in der sich Radfahrer kostenlos duschen und umziehen können. Außerdem haben sie dort Gelegenheit, ihre Fahrräder sowie ihre verschwitzte und stinkende Kleidung zwischenzulagern und ihre Reifen zu flicken und aufzupumpen.

Mit diesem Pilotprojekt ist die auf ein grünes Image bedachte Hauptstadt der Provinz Schonen so zufrieden, dass sie in den nächsten Monaten an der Haltestelle Triangeln eine zweite Bike-and-Ride-Station eröffnen will. Und im nächsten oder übernächsten Jahr soll am Hauptbahnhof eine dritte eingerichtet werden. Entstanden ist das Konzept, mit dem der Magistrat den Autoverkehr und die Abgasbelastung verringern möchte, aus den “Cykelkökets” – “Fahrradküchen”, in denen kleinere Reparaturen vorgenommen werden können. Den Hyllie-Bahnhof wählte man deshalb als Pilotstandort aus, weil er von Pendlern aus und nach Kopenhagen genutzt wird, das seit 12 Jahren durch die fast acht Kilometer lange Öresundbrücke mit Malmö verbunden ist.

Mittlerweile wird die Bike-and-Ride-Station aber nicht nur von Pendlern, sondern auch von Fahrradtouristen frequentiert, die dort ihr Gepäck unterstellen, bevor sie die Stadt besichtigen. Mit Obdachlosen, die die Duschen ohne Fahrrad benutzen wollen, gibt es bislang angeblich noch keine Probleme. Die Bike-and-Ride-Station könnten auch deutschen Kommunen wie München als Vorbild dienen, wo der grüne Bürgermeister Josef Monatzeder den Radverkehrsanteil von 14 auf 20 Prozent steigern will. Auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer plant bis 2020 eine Steigerung des Radverkehrsanteils in Städten von 11 auf 16 und im ländlichen Raum von 8 auf 13 Prozent.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/2/152144

Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie und Klima-News

Zukunftsmodell Tempo 20?

Zukunftsmodell Tempo 20?

In Berlin werden derzeit neue “Begegnungszonen” erprobt, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern herrscht. In manchen Teilen der Stadt liegt die Höchstgeschwindigkeit aber schon jetzt deutlich niedriger. Wir befragten dazu Philipp Poll, den Berliner Landesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutscher Fahrrad-Clubs (ADFC).

Herr Poll, in Berlin gibt es Straßen, in denen eine Höchstgeschwindigkeit von zehn und teilweise sogar von sieben Stundenkilometern gilt. Kann man mit einem Fahrrad so langsam fahren, ohne umzufallen?
Philipp Poll: Sie sprechen auf den verkehrsberuhigten Bereich an, der landläufig als Spielstraße bezeichnet wird. Sinn dieses Bereichs ist es, dass sich dort Personen auf der Straße aufhalten können und dürfen. Und dass “Schrittgeschwindigkeit” gefahren wird. Das sind nicht genau sieben Kilometer in der Stunde, aber ungefähr. Dass der Gesetzgeber “Schrittgeschwindigkeit” definiert hat, zeigt, dass es hier nicht um einen oder zwei Kilometer in der Stunde geht, sondern darum, dass Personen auf der Fahrbahn nicht gefährdet werden und ein kurzfristiges Bremsen möglich ist.
Es wird von Radfahrern nicht erwartet, dass sie einen Geschwindigkeitsmesser besitzen, sondern dass sie langsam, bremsbereit und vorausschauend fahren. Die Geschwindigkeit ist aber tatsächlich grenzwertig. Viele Radfahrer werden unter 10 km/h in ihren Bewegungen unsicher.
Gab es schon Fälle, in denen Radfahrer wegen überhöhter Geschwindigkeit Bußgelder aufgebrummt bekamen?
Philipp Poll: In verkehrsberuhigten Bereichen? Ist mir noch nicht zu Ohren gekommen, das muss aber nicht heißen, dass das nicht passiert. Schauen wir uns mal den erwähnten Kiez Klausener Platz an: Dieser Bereich ist in den 80er Jahren verkehrsberuhigt worden. Ziel der Anordnung der Spielstraße war nicht, dass hier eine Spielstraße im dörflichen Sinne gewünscht war. Es gab schlichtweg in den 1980er Jahren noch keine Möglichkeit in der Straßenverkehrsordnung einen Bereich mit Tempo 30 oder Tempo 20 zu beschildern. Man hat sich also einer Maßnahme bedient, die stringenter war, als das, was man wollte, weil alles andere Tempo 50 bedeutet hätte. Die Straßengestaltung entspricht aber keiner Spielstraße im eigentlichen Sinne und die meisten Verkehrsteilnehmer fahren dort schneller als Schrittgeschwindigkeit. Ich weiß, dass viele sich hier eine Tempo-20-Zone besser vorstellen könnten.
Sollten Politik und Verwaltung darüber nachdenken, alte Spielstraßen zu Tempo-20-Zonen zu machen?
Philipp Poll: Das muss vom Einzelfall abhängig gemacht werden. Für eine Spielstraße kommen eigentlich nur Bereiche infrage, die eine geringe verkehrliche Bedeutung haben. In dicht bebauten Bereichen mit 5-stöckigen Mietshäusern ist die kritische Masse durch die Anwohner meist schon überschritten. Wenn dann die Straße nicht durchgepflastert ist, sondern noch die klassische Verkehrstrennung in Fahrbahn und Bürgersteig aufweist, ist eine Spielstraße meist nicht die richtige Lösung. Wir setzen uns für eine Lösung nach dem Vorbild der Schweizer Begegnungszone ein.
Wie sieht diese schweizerische Lösung konkret aus?
Philipp Poll: Ich erläutere das einmal im Vergleich mit der deutschen Spielstraße: Bei der Begegnungszone gilt kein Fahrzeugvorrang mehr. Hier haben Fußgänger Vorrang. Außerdem dürfen Fahrzeuge Tempo 20 fahren, wenn sie freie Fahrt haben.
Entsprechen diese Begegnungszonen dem Pilotprojekt, das man gerade in einigen Straßen in Berlin durchführt?
Philipp Poll: Das ist das Ziel, wo man hin möchte. Leider haben wir ein ähnliches Problem wie die Planer in den 1980er Jahren. Die Begegnungszone nach Schweizer Vorbild ist in der Straßenverkehrsordnung nicht vorgesehen. Das heißt, die Ämter können Tempo 20 anordnen, aber den Fahrzeugvorrang nicht aufheben. Eine mögliche Sondergenehmigung scheitert am derzeitigen Verkehrsminister.
Und warum ist der dagegen?
Philipp Poll: Das kann ich Ihnen nicht sagen. Ich wüsste nicht, dass er sich öffentlich dazu geäußert hat. Die Berliner Verwaltung würde gerne, hat aber keine positive Rückmeldung vom BMVBS -soweit ich weiß.
Sind niedrige Geschwindigkeiten für alle Verkehrsteilnehmer sinnvoll, wenn Radfahrer teilweise unsicher werden? Oder wären verschiedene Geschwindigkeitsgrenzen für verschiedene Fahrzeugtypen angemessener?
Philipp Poll: Aus verkehrlicher Perspektive ist eine einheitliche Geschwindigkeit für alle anzustreben, weil dadurch gefährliche Überholvorgänge unterbleiben. Aus Radfahrer-Perspektive ist Tempo 20 bis Tempo 30 die sinnvollste Geschwindigkeit. Ende letzten Jahres hat sich die EU bekanntlich zu der Kompromissgeschwindigkeit Tempo 30 in Wohngebieten geäußert.
Wir erwarten, dass langfristig in Städten Tempo 30 angeordnet wird, mit Ausnahme bestimmter Hauptverkehrsstraßen. Das hat neben Verkehrssicherheit auch Gründe der Luftreinhaltung, des Lärmschutzes und des Flächenverbrauchs.
Gegen den Widerstand der Autofahrer?
Philipp Poll: Widerstände gibt es immer aus bestimmten Interessengruppen. Hier gilt es für die Allgemeinheit, abzuwägen. Wir wissen heute, dass es falsch war, die Stadt an den KFZ-Verkehr anzupassen zu versuchen, weil der KFZ-Verkehr die Stadt erodiert. Die Kehrtwende ist eingeschlagen. Es wird wieder vermehrt an Fußgänger und Radfahrer gedacht. In der Berliner Innenstadt werden 80% der Wege nicht mit dem KFZ gemacht. Trotzdem werden an allen Hauptverkehrsstraßen die Grenzwerte für Stickoxide und oft auch für Feinstaub überschritten. Das muss sich ändern.
Was meinen Sie – wird das Pilotprojekt mit den Begegnungszonen in Berlin ein Erfolg? Und welchen Prozentsatz der Stadtfläche könnte oder sollte man zu solchen Tempo-20-Zonen machen?
Philipp Poll: Im Großteil des Stadtgebiets ist bereits Tempo 30 oder weniger angeordnet. Mit den Begegnungszonen könnten man den Flickenteppich vereinheitlichen und viele erodierenden Einkaufstraßen wieder attraktiv machen. Davon würden neben den Verkehrsteilnehmern und Anwohnern auch Wirtschaft und Gastronomie profitieren. Die Unfallzahlen würden wieder sinken. Es wird aber immer Hauptverkehrsstraßen geben, die nicht in diese Bereiche fallen.
Aber was macht ein Fahrradfahrer, der keinen Tacho hat in einer Tempo-20-Zone? Dort geht es ja nicht mehr um “Schrittgeschwindigkeit”, sondern um eine konkrete Grenze. Vorsichtshalber absteigen und schieben?
Philipp Poll: Radfahrer haben generell ein recht gutes Gefühl für Geschwindigkeit, denn sie sind ja nicht vom Verkehrsgeschehen durch eine Karosserie abgekapselt und müssen sich ihr Tempo selbst erstrampeln. Und Sie kennen ihr Risiko, wenn sie mal kurzfristig bremsen müssen. Ich gehe davon aus, dass 90% der Radfahrer wissen, wann sie schneller als Tempo 20 fahren.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36697/1.html

Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie

Rauf aufs Rad

Rauf aufs Rad

Während die Elektroautos weiterhin Exotenstatus haben und zur Zeit gerade mal 0,005% der zugelassenen Kraftfahrzeuge ausmachen, haben sich Pedelecs und Elektroräder nach nur wenigen Jahren fest etabliert. Der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) und der Verband des Deutschen Zweiradhandels (VDZ) stellten gerade die Verkaufszahlen für 2011 vor. Insgesamt wurden 2011 4,05 Millionen Fahrräder gekauft.

Besonders der Anteil der E-Bikes legte zu, 2010 waren 200.000 Stück verkauft worden, letztes Jahr waren es bereits 310.000 Stück, also schon rund 8 Prozent der verkauften Räder. Der ZIV schätzt, dass damit in Deutschland Ende 2011 bereits 900.000 E-Bikes im Verkehr waren. Zum Vergleich: An Elektroautos sind gerade mal 2.500 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen. Das politisch ausgegebene Ziel “1 Mio. Elektrofahrzeuge bis 2020 auf die Straße” erreichen so zwar nicht die E-Autos, sondern jetzt schon die Pedelecs. Auf der Fahrradmesse “Velo” wurde an diesem Wochenende auf das einmillionste in Deutschland verkaufte Elektrofahrrad angestoßen.

Der gesamte Fahrradbestand in Deutschland legte 2011 um 1 Million auf 70 Millionen Räder zu. Allerdings könnte die Nutzung noch erheblich steigen. Es wird geschätzt, dass “nur” rund 30 Millionen Räder regelmäßig genutzt werden. Hemmnisse sind im Moment noch unsichere Radwege, schlechte Abstellmöglichkeiten, auch an Pendlerstützpunkten. Wetter- und diebstahlsgeschützte Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen wie z.B in den Niederlanden gibt es Deutschland noch kaum.

Bei den Radwegen tut sich jedoch einiges. Wurden in der Vergangenheit Radwege noch teuer und praxisfremd gepflastert oder mit den Fußgängerwegen zusammengelegt, entdecken die Stadtplaner immer mehr geringinvestive Maßnahmen, wie einfache Fahrbahnmarkierungen, als Möglichkeit Radspuren gleichberechtigt zu markieren. Das Fahren auf der Straße ermöglicht ein schnelles Vorankommen und erhöht gleichzeitig die Sicherheit, insbesondere vor unaufmerksamen Abbiegern.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/2/151672

Von Matthias Brake in Telepolis > Energie und Klima-News

Längeres Pendeln ist ungesund

Längeres Pendeln ist ungesund

Räumlich und zeitlich flexibel sollen auch nach Vorstellungen der EU die Menschen in der neuen Arbeitswelt sein. Das schließt neben Umzug und viele Geschäftsreisen auch die Mobilität vor Ort ein, wenn Telearbeit noch nicht eingezogen ist und täglich mehr oder weniger lange Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zurückgelegt werden müssen. Pendeln erweitert den Einzugskreis für Arbeitgeber, Arbeitnehmer erhalten möglicherweise bessere Jobs und wohnen billiger oder schöner, aber sie zahlen dafür mit Lebenszeit – und auch mit gesundheitlichen Risiken, wie eine schwedische Studie, die im Open Access Journal BMC Public Health veröffentlicht wurde, herausgefunden haben will.

Zwar werde räumliche Mobilität gerne politisch und wirtschaftlich gefordert, so die Wissenschaftler, kaum aber werde untersucht, wie sich die damit einhergehende Verlängerung der Arbeitszeit und das Unterwegssein auf die Gesundheit der Menschen auswirkt. Um dies zu untersuchen, haben die Wissenschaftler Daten von mehr als 21.000 Menschen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren ausgewertet, die mehr als 30 Stunden in der Woche arbeiten. Befragt wurden die Teilnehmer danach, wie sie zum Arbeitsplatz kommen und wie viel Zeit dies für eine einfache Fahrt kostet. Gefragt wurden sie auch, ob sie unter Schlafstörungen, Stress, Erschöpfung und psychischen und körperlichen Problemen und wie oft sie krankheitsbedingt nicht zur Arbeit gegangen sind. Als Vergleichsgruppe dienten Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen und weniger als eine halbe Stunde unterwegs sind. Durchschnittlich braucht man in Schweden 37 Minuten, um von Zuhause zum Arbeitsplatz zu kommen, das ist etwa EU-Durchschnitt. In den letzten Jahrzehnten hat sich hier wie anderswo die Zahl der Menschen vervielfacht, die mit Autos oder öffentlichen Verkehrsmitteln pendeln.

Wenig verwunderlich ist, dass es sich gesundheitlich positiv niederschlägt, wenn die Menschen mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen – und die Wegzeit nicht mehr als eine halbe Stunde beträgt – allerdings lässt sich aus den Daten wie meist keine Kausalität ableiten. Dagegen schlägt sich negativ nieder, wenn man mit dem Auto oder den öffentlichen Verkehrsmitteln pendelt. Aber es gibt doch auch Überraschungen. Wer mit dem Bus oder dem Zug fährt, der leidet offenbar gesundheitlich stärker, wenn er länger fährt, wer hingegen selbst mit dem Auto fährt, dem geht es besser, wenn er länger als eine Stunde fährt. Dagegen sind die schlechter dran, die zwischen 30 und 60 Minuten pro einfache Fahrt aufwenden müssen.

Die Wissenschaftler können auch nicht erklären, warum längere Autofahrten angenehmer zu sein scheinen als längere Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Vielleicht können sich die Langfahrer auf den gemeinhin ruhigen südschwedischen Straßen besser entspannen, ist eine Vermutung, möglichweise handelt es sich vor allem um Männer, die gut verdienen und vom Land in die Städte fahren. Sie könnten einer Gruppe angehören, die sowieso gesünder ist, wobei auch das Leben auf dem Land selbst gesünder sein soll. Wer über eine Stunde fährt, dürfte wohl tatsächlich eher vom Land kommen und nicht ganz so unter Druck stehen wie die Kurzfahrer, die vermutlich länger im Stau stehen und nur in der Stadt unterwegs sind. Aber die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist selbst stressig, weil man sich hier während der Stoßzeiten in den Massen befindet, während Autofahrer immerhin einen größeren privaten Raum um sich haben und zudem der Meinung sein können, sie könnten selbstbestimmter handeln, auch wenn sie sich auf das Fahren konzentrieren können, während der Pendler in den öffentlichen Verkehrsmitteln auch lesen, surfen oder vor sich hin dämmern kann.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/10/150730

Von : Florian Rötzer in Telepolis > Science-News

Ramsauer und die Helmpflicht für Fahrradfahrer

Ramsauer und die Helmpflicht für Fahrradfahrer

Nicht einmal 10 Prozent der Fahrradfahrer setzen einen Helm auf. Da aber die Zahl der Unfälle bei Fahrradfahrern in den letzten Jahren gestiegen sei, was natürlich auch damit zusammenhängt, dass immer mehr Menschen nicht nur in der Freizeit, sondern auch für Fahrten zur Arbeit und zu anderen Zielen alltäglich das Fahrrad benutzen.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wird sich unter der wachsenden Menge der Fahrradfahrer nicht unbedingt Freunde machen, wenn er nun mit einer möglichen Helmpflicht droht, falls die Fahrradfahrer nicht Gehorsam sind. Wenn sich die Helmtragequote nicht in den nächsten Jahren “weit über 50 Prozent” erhöhe, “dann muss es fast zu einer Helmpflicht kommen”, meinte der Minister, um die schweren oder tödlichen Kopfverletzungen zu reduzieren. Jeder zweite tödliche Unfall gehe auf eine Kopfverletzung zurück, d.h. von den 381 im Jahr 2010 ums Leben gekommenen Fahrradfahrern 190. Ob die Menschen angesichts dieser Zahlen den Helm freiwillig aufsetzen oder auf die von Ramsauer geforderte Aufklärung reagieren, darf allerdings bezweifelt werden.

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Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts ist die Situation allerdings auch nicht so dramatisch, wie dies Ramsauer darstellt. Im eben veröffentlichten Datenreport 2011 heißt es, dass 2009 51 % der Verkehrstoten als Pkw-Insassen zu Schaden gekommen seien, die Gurte, aber keine Helme tragen. 18% der Toten waren Motorrad-, Mofa- und Mopedfahrer, für die es eine Helmpflicht gibt. 14% waren Fußgänger, die in der Regel ohne Helm unterwegs sind, und nur 11% waren Fahrradfahrer. Zwar war die Zahl der Toten bei den PKW-Insassen, Fußgängern und Motorradfahrern gegenüber 2008 gesunken, während sie bei den sonstigen Verkehrsteilnehmern – wer immer das sein mag – um 3 und bei den Fahrradfahrern um 1 Prozent gestiegen ist. Da man aber davon ausgehen kann, dass die Zahl der Autofahrer sich nicht entscheidend vermehrt hat, wohl aber die der Fahrradfahrer, sollten bei der Zunahme um 1 Prozent eigentlich nicht die Warnglocken läuten.

Interessant ist auch, dass es in den Ortschaften zwar die meisten Unfälle mit Personenschäden gibt (69%), aber wegen der geringeren Geschwindigkeit der Fahrzeuge fallen hier “nur” 30 Prozent der Verkehrstoten an: “Auf den Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ereigneten sich 25% der Personenschadensunfälle”, so das Statistische Bundesamt, “aber 59% der Verkehrsopfer kamen hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6 % aller Unfälle mit Personenschaden und 11% der Getöteten gezählt.” Die Geschwindigkeit ist offenbar einer der maßgeblichen Gründe für die Zahl der tödlichen Unfälle. Aber statt hier tätig zu werden und beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen oder eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit außerhalb von Ortschaften zu fordern, scheint es dem CSU-Politiker weniger riskant zu sein, eine Helmpflicht für Fahrradfahrer ins Spiel zu bringen.

Da die Mobilität in Ortschaften zwar noch immer vom Autoverkehr und von öffentlichen Verkehrsmitteln geprägt wird, aber das Fahrradfahren vor allem bei kürzeren Entfernungen deutliche Zeit- und Geldvorteile mit sich bringt, sieht man von Vorteilen für die Umwelt und die Gesundheit ab (Lärm- und Abgasvermeidung, körperliche Aktivität), wäre auch eher an eine Förderung beim Umstieg aufs Fahrrad und eine entsprechende Verkehrsplanung zu denken, als an eine Helmpflicht. Zwar kann ein Helm manche Risiken bei einem Unfall für Radfahrer senken, aber bei weitem nicht alle und auch nicht für alle Bereiche des Kopfes.

Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) ist gegen eine Helmpflicht: “Der ADFC weist Forderungen nach einer Helmpflicht als untauglich zurück. Es ist seit langem übereinstimmende Meinung aller Experten und der Bundesregierung, dass eine Helmpflicht weder durchzusetzen noch zu kontrollieren sei. Sie würde aber die Fahrradnutzung drastisch senken und damit den Autoverkehr zunehmen lassen. Dies ist weder umwelt- noch gesundheitspolitisch zu verantworten.”

In einigen Ländern wie in Finnland oder Neuseeland gibt es bereits eine allgemeine Helmpflicht, in anderen wie in Schweden für Kinder bis 15 Jahren oder wie in Tschechien bis 18 Jahren.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/8/150659

Von : Florian Rötzer in : Telepolis > Politik-News