Zwar werde räumliche Mobilität gerne politisch und wirtschaftlich gefordert, so die Wissenschaftler, kaum aber werde untersucht, wie sich die damit einhergehende Verlängerung der Arbeitszeit und das Unterwegssein auf die Gesundheit der Menschen auswirkt. Um dies zu untersuchen, haben die Wissenschaftler Daten von mehr als 21.000 Menschen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren ausgewertet, die mehr als 30 Stunden in der Woche arbeiten. Befragt wurden die Teilnehmer danach, wie sie zum Arbeitsplatz kommen und wie viel Zeit dies für eine einfache Fahrt kostet. Gefragt wurden sie auch, ob sie unter Schlafstörungen, Stress, Erschöpfung und psychischen und körperlichen Problemen und wie oft sie krankheitsbedingt nicht zur Arbeit gegangen sind. Als Vergleichsgruppe dienten Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen und weniger als eine halbe Stunde unterwegs sind. Durchschnittlich braucht man in Schweden 37 Minuten, um von Zuhause zum Arbeitsplatz zu kommen, das ist etwa EU-Durchschnitt. In den letzten Jahrzehnten hat sich hier wie anderswo die Zahl der Menschen vervielfacht, die mit Autos oder öffentlichen Verkehrsmitteln pendeln.

Wenig verwunderlich ist, dass es sich gesundheitlich positiv niederschlägt, wenn die Menschen mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen – und die Wegzeit nicht mehr als eine halbe Stunde beträgt – allerdings lässt sich aus den Daten wie meist keine Kausalität ableiten. Dagegen schlägt sich negativ nieder, wenn man mit dem Auto oder den öffentlichen Verkehrsmitteln pendelt. Aber es gibt doch auch Überraschungen. Wer mit dem Bus oder dem Zug fährt, der leidet offenbar gesundheitlich stärker, wenn er länger fährt, wer hingegen selbst mit dem Auto fährt, dem geht es besser, wenn er länger als eine Stunde fährt. Dagegen sind die schlechter dran, die zwischen 30 und 60 Minuten pro einfache Fahrt aufwenden müssen.

Die Wissenschaftler können auch nicht erklären, warum längere Autofahrten angenehmer zu sein scheinen als längere Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Vielleicht können sich die Langfahrer auf den gemeinhin ruhigen südschwedischen Straßen besser entspannen, ist eine Vermutung, möglichweise handelt es sich vor allem um Männer, die gut verdienen und vom Land in die Städte fahren. Sie könnten einer Gruppe angehören, die sowieso gesünder ist, wobei auch das Leben auf dem Land selbst gesünder sein soll. Wer über eine Stunde fährt, dürfte wohl tatsächlich eher vom Land kommen und nicht ganz so unter Druck stehen wie die Kurzfahrer, die vermutlich länger im Stau stehen und nur in der Stadt unterwegs sind. Aber die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist selbst stressig, weil man sich hier während der Stoßzeiten in den Massen befindet, während Autofahrer immerhin einen größeren privaten Raum um sich haben und zudem der Meinung sein können, sie könnten selbstbestimmter handeln, auch wenn sie sich auf das Fahren konzentrieren können, während der Pendler in den öffentlichen Verkehrsmitteln auch lesen, surfen oder vor sich hin dämmern kann.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/10/150730

Von : Florian Rötzer in Telepolis > Science-News

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wird sich unter der wachsenden Menge der Fahrradfahrer nicht unbedingt Freunde machen, wenn er nun mit einer möglichen Helmpflicht droht, falls die Fahrradfahrer nicht Gehorsam sind. Wenn sich die Helmtragequote nicht in den nächsten Jahren “weit über 50 Prozent” erhöhe, “dann muss es fast zu einer Helmpflicht kommen”, meinte der Minister, um die schweren oder tödlichen Kopfverletzungen zu reduzieren. Jeder zweite tödliche Unfall gehe auf eine Kopfverletzung zurück, d.h. von den 381 im Jahr 2010 ums Leben gekommenen Fahrradfahrern 190. Ob die Menschen angesichts dieser Zahlen den Helm freiwillig aufsetzen oder auf die von Ramsauer geforderte Aufklärung reagieren, darf allerdings bezweifelt werden.

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Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts ist die Situation allerdings auch nicht so dramatisch, wie dies Ramsauer darstellt. Im eben veröffentlichten Datenreport 2011 heißt es, dass 2009 51 % der Verkehrstoten als Pkw-Insassen zu Schaden gekommen seien, die Gurte, aber keine Helme tragen. 18% der Toten waren Motorrad-, Mofa- und Mopedfahrer, für die es eine Helmpflicht gibt. 14% waren Fußgänger, die in der Regel ohne Helm unterwegs sind, und nur 11% waren Fahrradfahrer. Zwar war die Zahl der Toten bei den PKW-Insassen, Fußgängern und Motorradfahrern gegenüber 2008 gesunken, während sie bei den sonstigen Verkehrsteilnehmern – wer immer das sein mag – um 3 und bei den Fahrradfahrern um 1 Prozent gestiegen ist. Da man aber davon ausgehen kann, dass die Zahl der Autofahrer sich nicht entscheidend vermehrt hat, wohl aber die der Fahrradfahrer, sollten bei der Zunahme um 1 Prozent eigentlich nicht die Warnglocken läuten.

Interessant ist auch, dass es in den Ortschaften zwar die meisten Unfälle mit Personenschäden gibt (69%), aber wegen der geringeren Geschwindigkeit der Fahrzeuge fallen hier “nur” 30 Prozent der Verkehrstoten an: “Auf den Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ereigneten sich 25% der Personenschadensunfälle”, so das Statistische Bundesamt, “aber 59% der Verkehrsopfer kamen hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6 % aller Unfälle mit Personenschaden und 11% der Getöteten gezählt.” Die Geschwindigkeit ist offenbar einer der maßgeblichen Gründe für die Zahl der tödlichen Unfälle. Aber statt hier tätig zu werden und beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen oder eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit außerhalb von Ortschaften zu fordern, scheint es dem CSU-Politiker weniger riskant zu sein, eine Helmpflicht für Fahrradfahrer ins Spiel zu bringen.

Da die Mobilität in Ortschaften zwar noch immer vom Autoverkehr und von öffentlichen Verkehrsmitteln geprägt wird, aber das Fahrradfahren vor allem bei kürzeren Entfernungen deutliche Zeit- und Geldvorteile mit sich bringt, sieht man von Vorteilen für die Umwelt und die Gesundheit ab (Lärm- und Abgasvermeidung, körperliche Aktivität), wäre auch eher an eine Förderung beim Umstieg aufs Fahrrad und eine entsprechende Verkehrsplanung zu denken, als an eine Helmpflicht. Zwar kann ein Helm manche Risiken bei einem Unfall für Radfahrer senken, aber bei weitem nicht alle und auch nicht für alle Bereiche des Kopfes.

Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) ist gegen eine Helmpflicht: “Der ADFC weist Forderungen nach einer Helmpflicht als untauglich zurück. Es ist seit langem übereinstimmende Meinung aller Experten und der Bundesregierung, dass eine Helmpflicht weder durchzusetzen noch zu kontrollieren sei. Sie würde aber die Fahrradnutzung drastisch senken und damit den Autoverkehr zunehmen lassen. Dies ist weder umwelt- noch gesundheitspolitisch zu verantworten.”

In einigen Ländern wie in Finnland oder Neuseeland gibt es bereits eine allgemeine Helmpflicht, in anderen wie in Schweden für Kinder bis 15 Jahren oder wie in Tschechien bis 18 Jahren.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/8/150659

Von : Florian Rötzer in : Telepolis > Politik-News

Er hätte “A and O times 4″ lieber gehabt, denn auf die Frage, wie er dorthin gekommen war, wo er sich jetzt befand, hatte er keine Antwort.

Dass es ein Sturz war, der ihn in diese Lage gebracht hatte, daran gab es keinen Zweifel, die Schürfwunden, der beschädigte Helm und das kaputte Rad waren eindeutige Zeichen. Doch wie es dazu kam, war dem Mann ebenso rätselhaft, wie die Schürfwunden am Handrücken. Normalerweise sind es doch die Innenseiten der Hände, die beim Abfangen eines Sturzes den schmerzhaften Bodenkontakt eingehen. Er kann sich nicht an den Sturz erinnern, sein Kopf hat, wie sich erst später herausstellt, nur Bruckstücke aus der Zeit unmittelbar vor dem Sturz gespeichert. Für den Radfahrer Anlass zu sorgenvollen Fragen, ob er nicht vielleicht an Störungen leidet, die zur Ohnmacht führen konnen, so dass er bereits vor dem Sturz bewusstlos war.

Vogelperspektive

Reconstructing a Bike Crash

Beim TV-Schauen der Tour de France von seinem Krankenlager aus kommt er durch die Vogelperspektive der Kameras auf die Idee, seinen Unfall mit einem GPS-Gerät zu rekonstruieren, wie es unter Geo-Cachern benutzt wird. Mit Hilfe der Daten seines Geräts kann er seine Tour am Rechner zurückverfolgen und kann via Google-Maps sehr genau die Stelle orten, wo sich sein Tempo stark vermindert hat, ohne dass sich sein Pulsschlag verlangsamt hätte.

“My Garmin was unharmed, and when I uploaded the data I could see that in the roughly eight seconds before I crashed, my speed went from 30 to 10 miles per hour – and then 0 – while my heart rate stayed a constant 126. By entering the GPS data into Google Maps, I could see just where I crashed.”

Er begibt sich an Ort und Stelle und findet ein “langes dünnes und tiefes Schlagloch”. Manche Erinnerung kommt wieder, so etwa, dass seine Hände vom Lenker losgeschlagen wurden, er sie aber wieder an die Bremsen brachte und sie bis zum Sturz nicht mehr losließ. Die rechte Hand blieb dran und wurde offensichtlich beim Sturz in der Haltung eingeklemmt, in der der Rücken am Boden war.

“booming new industry for experts”

Die Geschichte der Rekonstruktion des Unfalls ist in der New York Times nachzulesen, sie ist nicht nur wegen der privatbiografischen Ermittlungsarbeit des Radfahrers interessant, sondern weil sich darin Hinweise finden, dass die Geo-Caching-Geräte künftig bei versicherungstechnischen Ermittlungen eine größere Rolle spielen können.

Es sei sogar wahrscheinlich, dass daraus ein lukrativber Geschäftszweig für Versicherungsexperten entstehe, wird ein Anwalt zitiert: “It’s important for people who are representing the injured people or the insurance companies to know how to obtain and analyze the data.” Unterlegt wird dies mit einem Fall, wo ein Radfahrer, der mit einem Auto kollidierte – und einer Fahrerin, die gegenüber der Polizei abstritt, dass sie ihn überhaupt berührt habe, durch die Daten seines GPS-Gerätes später recht bekam.

Zwar seien Spuren am Auto zu erkennen gewesen, aber da die Polizei keine sicheren Angaben darüber machen konnte, woher der Radfahrer kam, konnte die Schuldfrage für die Versicherung der Autofahrerin so ausgelegt werden, dass sie nicht zahlen musste. Die Polizei wollte die Bagatelle nicht weiterverfolgen, doch brachte sie den Radfahrer auf die Idee, die Daten des GPS-Gerätes an die Versicherung der Autofahrerin zu schicken. Einen Tag später, so der Zeitungsbericht, war die Versicherung bereit zu zahlen.

Mitte August hatte bereits ein Artikel in Wired darauf aufmerksam gemacht, dass elektronische Geräte im Auto, die über Positionen und Geschwindigkeiten informieren, für Versicherungsagenten wertvolle Datenquellen sein können.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/6/150435

Von : Thomas Pany in Telepolis > Kultur und Medien-News

Toujours la même bataille au niveau poids:

Defined Goals et Activités réalisées:

J’avais définis les goals de façon raisonable, néanmoins, à part la course à pieds, les entraînements manquaient la dernière unité qui aurait permis de remplir les defined Goals :

Cependant, quelques records ont été établis. En Jogging, c’était le mois le plus actif et en vélo j’avais fait une sortie de plus de 2 heures, sortie la plus longue jusqu’à présent :

Le mois de juillet s’est terminé par une séance Sauna et Massage et en cours du mois, j’ai été contacté par des “co-sportives” qui ont “cheered” certaines de mes activités. Voici donc finalement le log des activités :

Bon, pas de grande variation. Je me stabilise autour de 101 kg.

Defined Goals et Activités réalisées:

J’avais définis les goals de façon très juste, à part l’Activity Time totale, de plus, la météo était au rendez-vous, d’où “Mission accomplie” :

Voici le tableau des records actuels, bon mois pour les activités de Vélo et de Natation :

Le mois a débuté avec la fin du Week-End de marche et la suite des semaines comprenait une à deux actions de “Mam Velo op d’Schaff” et tous les mardis la natation. Voici en tout cas le calendrier :

Et la liste des activités :

Dubbed Barclays Cycle Superhighways, the new, Barclays-blue painted lanes are designed to provide cyclists with safer, faster and more direct journeys into the city. The new routes are clearly marked and easy to follow, thanks in part to new signs and road markings as well as information about journey times and links to other cycle routes. The first two such lanes have already launched–leading into the city from Merton and Barking, respectively–and 10 more will be introduced by 2015. In addition to reducing congestion and cutting emissions in the city, one of the goals behind the project is to increase cycling in London by 400 percent by 2025, compared with 2000 levels. Toward that end, Barclays has also branded a Cycle for Hire initiative within London, with 6,000 blue-emblazoned bicycles and 400 branded docking stations. A video on YouTube explains the cycle superhighways project in more detail.

Much the way brands using Save Your Logo can align themselves with wildlife conservation for improved karma and corporate generosity, so Barclays’ effort will forever link its brand in Londoners’ minds with bicycling and sustainability. Time to brainstorm some like-minded ideas for *your* generous brand…? (Related: Bank-sponsored bike-sharing in Canada.)

Update: Just discovered an independently launched social add-on to the Barclays scheme. In their words: “myLondonCycle is a social community built around the new Barclays Cycle Hire program in London. The goal is to bring even more fun into cycling with a little social game.”

Website: tfl.gov.uk/barclayscyclesuperhighways — group.barclays.com/About-us/Sponsorship/London-cycle-schemes
Contact: www.tfl.gov.uk/contact — sustainability@barclays.com

Spotted by: Hal M.

Permalink : http://springwise.com/transportation/cyclesuperhighways/

1. GREEN GOOSE — As part of their package of web services allowing users to track healthy lifestyle achievements, Green Goose’s bike-mounted sensors record cycling activity and upload the data over wifi. The company also provides services to help employers encourage cycling to work.

2. E-WERK — The energy generated pushing those pedals has long been tapped to power lights using a dynamo. But why stop there? German manufacturer Busch & Müller sells a dynamo-powered power supply allowing users to charge phones, MP3 players and other mobile devices. E-Werk comes with a selection of connectors including USB.

3. VELOCOMPUTER — Some cyclists may prefer not to fit an assortment of paraphernalia to their bikes, be it for security, aerodynamic or purely aesthetic reasons. VeloComputer is a mobile phone-based alternative to traditional bike computers and uses the accelerometer built in to many modern smartphones.

4. THE HUMBLE VINTAGE — If a cyclist is away from home and hasn’t got their bike with them, they may want to rent something with a bit of personality that doesn’t clearly signpost them as a tourist. Melbourne-based The Humble Vintage refurbishes classic and vintage cycles as a rental alternative to the ubiquitous MTB.

5. BICYKLO — Aiming to make it easier to find the perfect cycle tour, Bicyklo aggregates thousands of tour offers from hundreds of operators worldwide into a single database, allowing cyclists to search by area, duration and type rather than have to seek out individual operators and investigate what they have on offer.

Spotters: Doug Jost, Robin Benjamins