Alte Apfelsorten schützen von Allergiesymptomen

Alte Apfelsorten schützen von Allergiesymptomen

Bei Golden Delicious und anderen Supermarktprodukten weggezüchtete Polyphenole sorgen dafür, dass das Obst beschwerdefrei verspeist werden kann

Eine Allergie auf Äpfel ist in Deutschland die häufigste Obstunverträglichkeit. Sie ist im Regelfall eine Kreuzreaktion auf eine Birkenpollenallergie, die entsteht, wenn Immunglobulin E-Antikörper das Apfelprotein Mal d 1 mit dem Birkenpollenallergen Bet v 1 “verwechseln”. Werden Äpfel versaftet oder zu Kompott, Kuchen oder Gelee verarbeitet, dann fällt die allergische Reaktion darauf häufig deutlich weniger stark aus. Manche Allergiker machten allerdings auch die Feststellung, dass sie einige Apfelsorten roh essen können, ohne dass die Mundschleimhaut zu jucken anfängt.

Bei diesen Sorten handelt es sich meist um ältere Sorten aus privaten Gärten. Äpfel aus dem Supermarkt oder der Obsthandlung lösen dagegen in den meisten Fällen auch dann eine Reaktion des Immunsystems aus, wenn es sich um Bio-Obst handelt. Das liegt der Bayerischen Landesanstalt für Landwirtschaft zufolge daran, dass es sich auch bei Bio-Tafeläpfeln meist um Sorten handelt, in denen man durch Zucht den Anteil an Gerb- und Bitterstoffen sowie an Polyphenolen verringert hat, damit sie süßer schmecken und damit sich ihr Fruchtfleisch nicht bräunlich färbt.

Inzwischen hat man jedoch herausgefunden, dass die weggezüchteten aromatischen Verbindungen mit ringgebundenen Hydroxygruppen dafür sorgten, dass das Kreuzallergenprotein im Apfel beim menschlichen Verzehr deutlich weniger Probleme verursacht. An der Universität Wageningen züchtete man deshalb die Apfelsorte Santana, die von 50 bis 70 Prozent der leichten Apfelallergiker vertragen wird. Santana-Äpfel haben jedoch den Nachteil, dass sie recht leicht verderben und deshalb nur vom Oktober bis in den Januar verkauft werden. Länger halten soll die ganz neue Anti-Allergie-Sorte Elise.

Wer einen Garten zur Verfügung hat, der kann auch Zweige alter Apfelsorten auf seine Bäume okulieren oder pfropfen. Geeignet sind zum Beispiel die angenehm säuerlich schmeckenden Boskop-Lederäpfel, die lange haltbaren Altländer Pfannkuchen, grüne Ontarioäpfel, rote Gravensteiner, weiße Klaräpfel, Glockenäpfel oder Reinetten.

Deutschlandweit gibt es mittlerweile zwischen Sörup und Wyhl über 40 Obstbaumschulen, die weiterhelfen, wenn man alte Sorten züchten will. In Österreich bieten die Baum- und Rebschule Schreiber in Poysdorf, das Praskac-Pflanzenland in Tulln, die Bio-Baumschule Artner im Waldviertel und die Arche Noah in Schiltern Dienstleistungen dazu an. Wer in der Schweiz lebt, der kann sich beispielsweise an die Stiftung für die kulturhistorische und genetische Vielfalt (ProSpecieRara) in Basel oder an die Vereinigung zur Förderung alter Obstsorten (Fructus) in Wädenswil wenden. In Luxemburg hat sich der Verein natur&ëmwelt die Förderung historischer Obstsorten zur Aufgabe gemacht. Und in Südtirol baut das Versuchszentrum Laimburg gerade eine Datenbank mit 400 alten Apfelsorten auf.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/40/40102/1.html

Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Wissenschaft > Gesundheit

EuGH setzt Saatgut-Monopolmissbrauch Grenzen

EuGH setzt Saatgut-Monopolmissbrauch Grenzen

Seit 12 Jahren berichtet Telepolis über Bauern und Verbraucher, die sich dagegen wehren, dass große Konzerne, die mehr als zwei Drittel des weltweiten Saatgutmarktes kontrollieren, Immaterialgüterrechte dadurch ausweiten, dass sie Sorten kurz vor dem Fall in die Gemeinfreiheit von der Zulassungsliste nehmen lassen. Doch auch als dieser Missbrauch mit dem Fall der Kartoffelsorte Linda Massenaufmerksamkeit erregte, sahen weder der Bundestag noch das Europaparlament Handlungsbedarf für eine Änderung des Sortenrechts.

Nun hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) entschieden, dass Bauern und Händler solch umfassende Monopolansprüche von Konzernen guten Gewissens ignorieren können, wenn sie alte und bewährte Sorten anbauen wollen. Die Entscheidung mit der Nummer C-59/11 kommt nicht nur deshalb sehr überraschend, weil sie im Gegensatz zum Ruf der Luxemburger Richter steht, sondern auch, weil das Verfahren auf eine Schadensersatzklage des Saatgut-Rechteinhabers Graines Baumaux zurückgeht, der von der kleinen Bauerninitiative Kokopelli, die 461 alte Sorten anbietet, 50.000 Euro Schadensersatz haben und ein Vermarktungsverbot erwirken wollte.

Bauernvertreter abseits des deutschen Bauernverbandes (der als eher rechteinhaberindustriefreundlich gilt) sprachen angesichts des Urteils bereits von einem “unglaublichen Sieg”, der auch Verbrauchern zugute komme. Die können künftig aus einem deutlich breiteren Angebot wählen können, in dem auch alte und häufig deutlich geschmacksintensivere Sorten vertreten sind. Dass eine spürbare Verbilligung eintritt, ist dagegen eher nicht zu erwarten: Zwar müssen die Landwirte für das von ihnen “kopierte” gemeinfreie Saatgut keine Lizenzgebühren zahlen, aber es bringt in der Regel gegenüber neueren Sorten geringere Erträge. Allerdings benötigen die alten Sorten auch keine speziell- angepassten Dünger und Spritzmittel, die nach Angaben der Kleinbauern-Vereinigung Via Campesina den Preis industriellen Saatguts noch einmal um das fünffache verteuern können.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/8/152374

Von Peter Mühlbauer in Telepolis > Politik-News

Hosengate

Hosengate

Vor 30 Jahren schrieb Andreas Banaski in Sounds, die Grünen könne man alleine schon deshalb nicht wählen, weil sie so scheiße angezogen sind. Heute wird dieser Vorwurf (trotz Claudia Roth) nicht mehr an die Ökopartei, sondern an die Piraten gerichtet. Stein des Anstoßes ist eine kurze Hose des Berliner Piraten Abgeordneten Fabio Reinhardt, die der 31-Jährige am Freitag während einer Sondersitzung des Innenausschusses trug. Dieser Aufzug erregte den SPD-Innenpolitiker Tom Schreiber so sehr, dass er öffentlich folgende Stellungnahme abgab:

Seitdem die Piraten da sind, verfallen die optischen Sitten, das ist unwürdig. […] Wir Parlamentarier sollten uns endlich mal über eine angemessene Kleiderordnung unterhalten. Das kann auch eine Jeans sein, aber bitte eine lange, geschlossene Hose, aus der nichts herausguckt.

Seitdem wird viel darüber spekuliert, was da wohl aus Reinhardts kurzer Hose herausgeguckt haben könnte und ob der Pirat damit vielleicht schon die – nun ja – “politische” Auseinandersetzung mit der Konkurrenz von der “Bushido”-Partei suchen wollte, von der man Entsprechendes erwarten könnte. Reinhardt selbst ging bei seiner Erklärung aber eher in die Defensive und rechtfertigte sich mit einem Bootsausflug seiner Fraktion, der ihm keine Zeit mehr gelassen habe, sich umzuziehen.

Der Berliner SPD-Fraktionssprecher für Verfassungsschutz und Queerpolitik ist nicht das einzige Mitglied der der Brioni-Partei, dessen feiner Geschmackssinn durch die neue Konkurrenz verletzt wird. Auch die nordrhein-westfälische Landtagspräsidentin Corinna Gödecke verlautbarte nach dem Einzug einer Piratenfraktion in einem Schreiben an alle Abgeordneten, sie erwarte, dass die Herren “zumindest ein Jackett tragen” und die Damen “die Schultern bedecken”.

Obwohl letzteres auch von manchen Religionen gefordert wird, mag Gödecke aber trotzdem keine Kopftücher im Parlament sehen – die hält sie (ebenso wie jede andere Art von Kopfbedeckungen außer Perücken) für “unangebracht”. Der Piratenabgeordnete Gerwald Claus-Brunner, der für solch ein Kopftuch bekannt ist, sitzt allerdings nicht in Gödeckes Zuständigkeitsbereich, sondern im Berliner Abgeordnetenhaus.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/6/152224

Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Kultur und Medien-News

Kostenlose Duschen für Pendler

Kostenlose Duschen für Pendler

Wer mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt, der spart Geld für Benzin und stählt seinen Körper. Allerdings hat dieses Verkehrsmittel auch Nachteile: Radfahrer setzen sich in Städten verstärkt Feinstaub aus und können sich verkühlen – oder so stark schwitzen, dass Arbeitskollegen und Kunden nachher mit Brechreiz kämpfen. Aus diesem Grund hat man im südschwedischen Malmö an der Bahnstation Hyllie eine Bike-and-Ride-Station eingerichtet, in der sich Radfahrer kostenlos duschen und umziehen können. Außerdem haben sie dort Gelegenheit, ihre Fahrräder sowie ihre verschwitzte und stinkende Kleidung zwischenzulagern und ihre Reifen zu flicken und aufzupumpen.

Mit diesem Pilotprojekt ist die auf ein grünes Image bedachte Hauptstadt der Provinz Schonen so zufrieden, dass sie in den nächsten Monaten an der Haltestelle Triangeln eine zweite Bike-and-Ride-Station eröffnen will. Und im nächsten oder übernächsten Jahr soll am Hauptbahnhof eine dritte eingerichtet werden. Entstanden ist das Konzept, mit dem der Magistrat den Autoverkehr und die Abgasbelastung verringern möchte, aus den “Cykelkökets” – “Fahrradküchen”, in denen kleinere Reparaturen vorgenommen werden können. Den Hyllie-Bahnhof wählte man deshalb als Pilotstandort aus, weil er von Pendlern aus und nach Kopenhagen genutzt wird, das seit 12 Jahren durch die fast acht Kilometer lange Öresundbrücke mit Malmö verbunden ist.

Mittlerweile wird die Bike-and-Ride-Station aber nicht nur von Pendlern, sondern auch von Fahrradtouristen frequentiert, die dort ihr Gepäck unterstellen, bevor sie die Stadt besichtigen. Mit Obdachlosen, die die Duschen ohne Fahrrad benutzen wollen, gibt es bislang angeblich noch keine Probleme. Die Bike-and-Ride-Station könnten auch deutschen Kommunen wie München als Vorbild dienen, wo der grüne Bürgermeister Josef Monatzeder den Radverkehrsanteil von 14 auf 20 Prozent steigern will. Auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer plant bis 2020 eine Steigerung des Radverkehrsanteils in Städten von 11 auf 16 und im ländlichen Raum von 8 auf 13 Prozent.

Source : http://www.heise.de/tp/blogs/2/152144

Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie und Klima-News

Andocken und ausspannen

Andocken und ausspannen

Am DFKI Robotics Innovation Center in Bremen wird derzeit im Rahmen des Projekts “Neue Mobilität im ländlichen Raum” das selbststeuernde Elektro-Automobil EO entwickelt, das sich mit anderen zu einem RoadTrain zusammenschließen und so nicht nur Energie, sondern auch Aufmerksamkeit sparen kann. Telepolis sprach mit Timo Birnschein, der die IT für das System entwickelt.

Herr Birnschein – was unterscheidet den EO von anderen Selbstfahrer-Autos wie sie beispielsweise von Google, Audi oder BMW entwickelt werden?
Timo Birnschein: Oh, sehr vieles eigentlich. Praktisch sämtliche Autos mit Autopiloten basieren auf normalen benzin- oder dieselgetriebenen Modellen mit Automatikgetriebe. Dann wird der Wagen über eine Mechanik oder (wenn vorhanden) über Ansprechen des CAN Busses des Fahrzeuges gesteuert. Es kann also sein, dass da “robotische Beine” wirklich Gas und Bremse betätigen.
Unser Auto ist voll elektrisch, hat vier Antriebe in den Rädern und ist komplett drive by wire fahrbar. Es gibt also keine mechanische Verbindung zum Fahrzeug mehr – abgesehen von der Bremse selbst. Die ist für Notfälle. Normalerweise wird über die Antriebe gebremst, indem man die Bremsenergie zurückgewinnt. Hinzu kommt, dass wir sowohl vorne als auch hinten lenken können – eigentlich könnte man das als Hauptmerkmal bezeichnen. Dadurch sind wir in der Lage, auf der Stelle zu wenden, oder so sogar seitwärts zu fahren. Und sollte die Parklücke zu klein sein, falten wir den Wagen einfach um 50 cm zusammen
Insgesamt ist unser Auto keinem bisher gebauten technisch wirklich ähnlich. Selbst normale, kommerzielle E-Autos besitzen einen Zentralmotor, ein Getriebe und Differenziale – und eben auch Achsen. All das fällt bei uns weg und spart damit schon gut 500 kg Gewicht ein. Unser Auto wiegt also nur rund 700 kg und ist entsprechend mobil und effizient.

EO. Copyright Bild: DFKI GmbH

Wie weit ist die Fahrautomatik schon entwickelt? Kommt der Wagen schon mit Rasern, Dränglern und spontanen Spurwechslern zurecht?

Timo Birnschein: Nein, die Automatik ist derzeit in der Entwicklung. Wir arbeiten zunächst in der Simulationsumgebung und bringen so die Algorithmen erst einmal auf ein Niveau, dass man es auf der realen Maschine testen kann. Das bedeutet, dass wir EO smart connecting car dazu nutzen werden, um den in der Simulation entwickelten Autopiloten in realer Umgebung zu testen.
Derzeit hat das Auto also noch keine Sensoren an Bord, diese Dinge werden dann im Nachfolger umgesetzt, an dem wir derzeit arbeiten. Die Fälle, die Sie beschreiben, werden dabei natürlich später auch beachtet.
Unser derzeitiges Ziel ist erst einmal die Entwicklung eines Autopiloten für Umgebungen wie Parkplätze, da das Docking im Vordergrund steht. Wir möchten gerne dem Wagen sagen können, dass er sich automatisch an die nächste Ladesäule andocken soll. Oder mich mitten im Regen vom Eingang meines Büros abholt, beziehungsweise auch autonom an das vor mir fahrende Fahrzeug andockt, um einen RoadTrain zu realisieren.
Anschließend, also innerhalb eines RoadTrains, übernimmt das vordere Fahrzeug die komplette Kontrolle über alle folgenden Fahrzeuge. Das nennen wir assistiertes Fahren im Verband.
Wie funktioniert das Docking genau?
Timo Birnschein: Derzeit entwickeln wir eine elektromechanische Schnittstelle. Diese Schnittstelle kann sowohl Kraft als auch Energie und Daten übertragen. Die Schnittstelle ist dann mit visuellen Markern und Kameras ausgestattet und ermöglicht so den autonomen Dockingvorgang.
Wenn nun zwei Autos mit dieser Schnittstelle sich auf der Straße begegnen – das funktioniert, weil wir die Routenplanung über das Internet zentral berechnen – kann der Fahrer des hinteren Fahrzeuges auf seinem Touchscreen im Auto auf das vordere Fahrzeug tippen und dann die Hände in den Schoß legen. Das Auto übernimmt dann die Kontrolle über sich selbst und fährt – vergleichbar mit Anwendungen und Entwicklungen im Weltraum – automatisch an den Vordermann heran und dockt. Aber natürlich nur, sofern dieser das auch wünscht.
Wir gehen allerdings davon aus, dass Fahrer solcher Autos sich zum Energiesparen entschieden haben und daher sehr gerne in Kolonne als RoadTrain fahren. Die gleiche Schnittstelle befindet sich an allen Fahrzeugen und Erweiterungsmodulen vorne und hinten und ist zusätzlich geschlechtslos. Wir arbeiten daran, diese Schnittstelle zu standardisieren um sie auf diese Weise auch anderen Automobilherstellern zur Verfügung stellen zu können.
Ist das RoadTrain-Ankoppeln zum Energiesparen bislang nur Theorie, oder klappt das schon mit mehreren Prototypen?
Timo Birnschein: Derzeit gibt es nur einen Prototypen. Wir haben hier ein neues Mobilitätskonzept entwickelt und nutzen das Fahrzeug als Demonstrationsobjekt dafür. Es geht uns hier vor allem um zwei Dinge: Sehr viel Energie zu sparen und den Menschen das Leben zu erleichtern. Denn nur das führende Fahrzeug erzeugt Luftwiderstand und alle anderen Fahrzeuge rollen lediglich. Das heißt, sie treiben zwar mit an, haben aber keinen Windwiderstand.

Im RoadTrain kann der EO auch leere Batterien wiederaufladen. Copyright Bild: DFKI GmbH.

Wie schnell fährt der EO?

Timo Birnschein: Der Wagen fährt derzeit 55 km/h bei circa 100 km Reichweite
Ist das tatsächlich für eine “neue Mobilität im ländlichen Raum” geeignet, wie das Projekt heißt, in dessen Rahmen er entwickelt wird?
Timo Birnschein: Ja, denn wir können den Wagen funktional erweitern, indem wir zum Beispiel Erweiterungsmodule andocken. Diese Module können zum Beispiel Range Extender sein, mit denen sich die Reichweite drastisch erweitern lässt. Darin können Akkus, dieselelektrische Generatoren oder auch Brennstoffzellen verbaut sein. Außerdem entwickeln wir Passagier- und PickUp-Module, mit denen mehr Personen und Nutzlasten transportiert werden können. Jedes Modul bringt eine eigene Antriebsachse und eine Energieversorgung mit. Die Antriebsachse ist genauso voll beweglich, wie die baugleichen am Auto.
So können wir aus einem Auto und einem Erweiterungsmodul ganz einfach ein “größeres Auto” machen. Denn die Steuerungssoftware regelt die Lenkung auf eine Weise, dass man den Wagen dann beispielsweise wie einen Kleinbus fährt, nicht aber wie ein Auto mit Anhänger! Das ist ein sehr wichtiger Aspekt.
Was meinen Sie – wie viel wird der EO oder sein Nachfolger einmal kosten?
Timo Birnschein: Wir möchten gerne in drei bis fünf Jahren eine Kleinserie realisieren. Mit der vollen Serienreife rechnen wir in etwa 10 Jahren. Der Wagen soll für den normalen Bürger erschwinglich sein. Also dürfte der Preis am Ende irgendwo zwischen 15- und 25.000 Euro liegen.
Könnte es Probleme mit der Zulassung geben, weil der Wagen so viel Neues enthält? Oder zeigen sich die Behörden eher aufgeschlossen?
Timo Birnschein: Nein, die Käufer der Kleinserie sind Großunternehmen wie Flughäfen oder Messegeländebetreiber. Wir möchten dort zunächst die Zuverlässigkeit der Autopiloten und RoadTrain Bildung demonstrieren. Allerdings hatten wir auf der CeBIT Besuch durch eine Versicherungsgesellschaft, die sehr aufgeschlossen und interessiert an der Einstufung des Fahrzeuges waren. Unsere Gespräche mit dem TÜV sind bisher ebenfalls sehr positiv verlaufen.
Kann man sich als EO-Testfahrer bewerben?
Timo Birnschein:Die Liste ist lang.

Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36710/1.html

Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie