by Daisymupp | Sep 29, 2016 | Mobilité, Politik
Mobil ohne Auto
Die Stadt Oslo erklärt soeben: “Die Stadtregierung hat sich zum Ziel gesetzt, dass das Stadtzentrum bis 2019 autofrei wird.”
Die radikalste Verkehrswende findet zurzeit in Skandinavien statt. Norwegens Hauptstadt will Umwelthauptstadt Europas werden und bis 2020 seine Schadstoffemissionen um 50 % senken.
Lärm, Staus, Verkehrstote und Schadstoffbelastungen werden zu immer größeren Belastungen in allen Metropolen der Welt. Seit 1945 sind weltweit über 110 Millionen Menschen im Straßenverkehr getötet worden – doppelt so viele Tote wie im Zweiten Weltkrieg.
Diesen Massenmord auf den Straßen werden die Menschen bald nicht mehr mitmachen. Global wird immer deutlicher, dass mit dem heutigen Benzinauto die Verkehrsprobleme des 21. Jahrhunderts nicht lösbar sind.
Immer mehr Menschen ziehen in die Städte. Dort wollen sie eine bessere Luft, mehr Sicherheit und eine grüne Umgebung für sich und ihre Kinder.
In Finnlands Hauptstadt Helsinki wird an Plänen gearbeitet, wonach jeder Mensch künftig ohne Auto jeden Punkt der Stadt mit Bus, Bahn, Fahrrad oder Elektro-Leihauto erreichen kann.
In Stockholm kostet eine Fahrt in die Innenstadt seit Januar 2016 zwölf Euro hinein und zwölf Euro hinaus. Autofahren wird nicht verboten, aber viel teurer und damit überflüssig.
In Kopenhagen reduziert die Stadt Jahr für Jahr ihre Parkplätze, baut Fahrradwege und fördert den öffentlichen Verkehr. BMW betreibt in Dänemarks Hauptstadt bereits 400 Elektro-Leihautos. Es gibt über 600 Ladestellen. In Norwegen fährt bereits jeder zweite Neuwagen elektrisch. Der Staat gibt für jedes neu gekaufte E-Auto 13.000 Euro dazu.
Paris erklärt in diesen Tagen das Seine-Ufer zur Fußgängerzone – ausgerechnet zur Eröffnung des Pariser Autosalons.
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) publiziert soeben, dass Benzinautos der entscheidende Faktor dafür sind, dass global jedes Jahr sechs Millionen Menschen an Luftverschmutzung sterben. Beinahe so viele wie Kriegstote jedes Jahr im Zweiten Weltkrieg.
Hinzu kommen immer höhere finanzielle Belastungen durch die Automobilität. In Tokio kann ein Parkplatz monatlich schon 400 Euro kosten. Ohne Parkplatz gibt es gar keine Zulassung mehr. In Japans Hauptstadt besitzen nur noch 18% der Einwohner ein Auto. Tendenz zurückgehend.
95% des gesamten Verkehrs sind öffentlicher Verkehr – komplett elektrisch. Das Smartphone ist für junge Japaner längst wichtiger als ein Auto. S-Bahnen und U-Bahnen fahren im Drei-Minutentakt. Die weltweite Verkehrsrevolution ist nicht mehr aufzuhalten, auch wenn die deutschen Autobauer darauf noch kaum vorbereitet sind.
Mobilität der Zukunft geht so: Weniger Benzinautos, mehr Elektroautos, mehr Elektro-Fahrräder und weit mehr öffentlicher Verkehr – elektrisch natürlich. Die Zukunft gehört der Elektromobilität.
Source : http://www.heise.de/tp/artikel/48/48626/1.html
Von Franz Alt in TELEPOLIS > Politik
by Daisymupp | Apr 4, 2012 | Commuting, Energie und Klima
Am DFKI Robotics Innovation Center in Bremen wird derzeit im Rahmen des Projekts “Neue Mobilität im ländlichen Raum” das selbststeuernde Elektro-Automobil EO entwickelt, das sich mit anderen zu einem RoadTrain zusammenschließen und so nicht nur Energie, sondern auch Aufmerksamkeit sparen kann. Telepolis sprach mit Timo Birnschein, der die IT für das System entwickelt.
- Herr Birnschein – was unterscheidet den EO von anderen Selbstfahrer-Autos wie sie beispielsweise von Google, Audi oder BMW entwickelt werden?
- Timo Birnschein: Oh, sehr vieles eigentlich. Praktisch sämtliche Autos mit Autopiloten basieren auf normalen benzin- oder dieselgetriebenen Modellen mit Automatikgetriebe. Dann wird der Wagen über eine Mechanik oder (wenn vorhanden) über Ansprechen des CAN Busses des Fahrzeuges gesteuert. Es kann also sein, dass da “robotische Beine” wirklich Gas und Bremse betätigen.
- Unser Auto ist voll elektrisch, hat vier Antriebe in den Rädern und ist komplett drive by wire fahrbar. Es gibt also keine mechanische Verbindung zum Fahrzeug mehr – abgesehen von der Bremse selbst. Die ist für Notfälle. Normalerweise wird über die Antriebe gebremst, indem man die Bremsenergie zurückgewinnt. Hinzu kommt, dass wir sowohl vorne als auch hinten lenken können – eigentlich könnte man das als Hauptmerkmal bezeichnen. Dadurch sind wir in der Lage, auf der Stelle zu wenden, oder so sogar seitwärts zu fahren. Und sollte die Parklücke zu klein sein, falten wir den Wagen einfach um 50 cm zusammen
- Insgesamt ist unser Auto keinem bisher gebauten technisch wirklich ähnlich. Selbst normale, kommerzielle E-Autos besitzen einen Zentralmotor, ein Getriebe und Differenziale – und eben auch Achsen. All das fällt bei uns weg und spart damit schon gut 500 kg Gewicht ein. Unser Auto wiegt also nur rund 700 kg und ist entsprechend mobil und effizient.
EO. Copyright Bild: DFKI GmbH
Wie weit ist die Fahrautomatik schon entwickelt? Kommt der Wagen schon mit Rasern, Dränglern und spontanen Spurwechslern zurecht?
- Timo Birnschein: Nein, die Automatik ist derzeit in der Entwicklung. Wir arbeiten zunächst in der Simulationsumgebung und bringen so die Algorithmen erst einmal auf ein Niveau, dass man es auf der realen Maschine testen kann. Das bedeutet, dass wir EO smart connecting car dazu nutzen werden, um den in der Simulation entwickelten Autopiloten in realer Umgebung zu testen.
- Derzeit hat das Auto also noch keine Sensoren an Bord, diese Dinge werden dann im Nachfolger umgesetzt, an dem wir derzeit arbeiten. Die Fälle, die Sie beschreiben, werden dabei natürlich später auch beachtet.
- Unser derzeitiges Ziel ist erst einmal die Entwicklung eines Autopiloten für Umgebungen wie Parkplätze, da das Docking im Vordergrund steht. Wir möchten gerne dem Wagen sagen können, dass er sich automatisch an die nächste Ladesäule andocken soll. Oder mich mitten im Regen vom Eingang meines Büros abholt, beziehungsweise auch autonom an das vor mir fahrende Fahrzeug andockt, um einen RoadTrain zu realisieren.
- Anschließend, also innerhalb eines RoadTrains, übernimmt das vordere Fahrzeug die komplette Kontrolle über alle folgenden Fahrzeuge. Das nennen wir assistiertes Fahren im Verband.
- Wie funktioniert das Docking genau?
- Timo Birnschein: Derzeit entwickeln wir eine elektromechanische Schnittstelle. Diese Schnittstelle kann sowohl Kraft als auch Energie und Daten übertragen. Die Schnittstelle ist dann mit visuellen Markern und Kameras ausgestattet und ermöglicht so den autonomen Dockingvorgang.
- Wenn nun zwei Autos mit dieser Schnittstelle sich auf der Straße begegnen – das funktioniert, weil wir die Routenplanung über das Internet zentral berechnen – kann der Fahrer des hinteren Fahrzeuges auf seinem Touchscreen im Auto auf das vordere Fahrzeug tippen und dann die Hände in den Schoß legen. Das Auto übernimmt dann die Kontrolle über sich selbst und fährt – vergleichbar mit Anwendungen und Entwicklungen im Weltraum – automatisch an den Vordermann heran und dockt. Aber natürlich nur, sofern dieser das auch wünscht.
- Wir gehen allerdings davon aus, dass Fahrer solcher Autos sich zum Energiesparen entschieden haben und daher sehr gerne in Kolonne als RoadTrain fahren. Die gleiche Schnittstelle befindet sich an allen Fahrzeugen und Erweiterungsmodulen vorne und hinten und ist zusätzlich geschlechtslos. Wir arbeiten daran, diese Schnittstelle zu standardisieren um sie auf diese Weise auch anderen Automobilherstellern zur Verfügung stellen zu können.
- Ist das RoadTrain-Ankoppeln zum Energiesparen bislang nur Theorie, oder klappt das schon mit mehreren Prototypen?
- Timo Birnschein: Derzeit gibt es nur einen Prototypen. Wir haben hier ein neues Mobilitätskonzept entwickelt und nutzen das Fahrzeug als Demonstrationsobjekt dafür. Es geht uns hier vor allem um zwei Dinge: Sehr viel Energie zu sparen und den Menschen das Leben zu erleichtern. Denn nur das führende Fahrzeug erzeugt Luftwiderstand und alle anderen Fahrzeuge rollen lediglich. Das heißt, sie treiben zwar mit an, haben aber keinen Windwiderstand.
Im RoadTrain kann der EO auch leere Batterien wiederaufladen. Copyright Bild: DFKI GmbH.
Wie schnell fährt der EO?
- Timo Birnschein: Der Wagen fährt derzeit 55 km/h bei circa 100 km Reichweite
- Ist das tatsächlich für eine “neue Mobilität im ländlichen Raum” geeignet, wie das Projekt heißt, in dessen Rahmen er entwickelt wird?
- Timo Birnschein: Ja, denn wir können den Wagen funktional erweitern, indem wir zum Beispiel Erweiterungsmodule andocken. Diese Module können zum Beispiel Range Extender sein, mit denen sich die Reichweite drastisch erweitern lässt. Darin können Akkus, dieselelektrische Generatoren oder auch Brennstoffzellen verbaut sein. Außerdem entwickeln wir Passagier- und PickUp-Module, mit denen mehr Personen und Nutzlasten transportiert werden können. Jedes Modul bringt eine eigene Antriebsachse und eine Energieversorgung mit. Die Antriebsachse ist genauso voll beweglich, wie die baugleichen am Auto.
- So können wir aus einem Auto und einem Erweiterungsmodul ganz einfach ein “größeres Auto” machen. Denn die Steuerungssoftware regelt die Lenkung auf eine Weise, dass man den Wagen dann beispielsweise wie einen Kleinbus fährt, nicht aber wie ein Auto mit Anhänger! Das ist ein sehr wichtiger Aspekt.
- Was meinen Sie – wie viel wird der EO oder sein Nachfolger einmal kosten?
- Timo Birnschein: Wir möchten gerne in drei bis fünf Jahren eine Kleinserie realisieren. Mit der vollen Serienreife rechnen wir in etwa 10 Jahren. Der Wagen soll für den normalen Bürger erschwinglich sein. Also dürfte der Preis am Ende irgendwo zwischen 15- und 25.000 Euro liegen.
- Könnte es Probleme mit der Zulassung geben, weil der Wagen so viel Neues enthält? Oder zeigen sich die Behörden eher aufgeschlossen?
- Timo Birnschein: Nein, die Käufer der Kleinserie sind Großunternehmen wie Flughäfen oder Messegeländebetreiber. Wir möchten dort zunächst die Zuverlässigkeit der Autopiloten und RoadTrain Bildung demonstrieren. Allerdings hatten wir auf der CeBIT Besuch durch eine Versicherungsgesellschaft, die sehr aufgeschlossen und interessiert an der Einstufung des Fahrzeuges waren. Unsere Gespräche mit dem TÜV sind bisher ebenfalls sehr positiv verlaufen.
- Kann man sich als EO-Testfahrer bewerben?
- Timo Birnschein:Die Liste ist lang.
Source : http://www.heise.de/tp/artikel/36/36710/1.html
Von : Peter Mühlbauer in Telepolis > Energie
by Daisymupp | Nov 22, 2011 | Commuting, Cycling
Hardly a week goes by without us spotting a new innovation hoping to make travelling on two-wheels easier and more accessible. Now in London, PleaseCycle provide businesses with a range of online tools to help them encourage staff to cycle to work.
PleaseCycle founders — Ry Morgan and Anthony Ganjou — claim that staff who cycle to work are more productive and take less sick days. With that in mind, PleaseCycle create client-branded online portals called CycleHubs, where employees can plan routes, chat to other cyclists via a forum and log their daily mileage. The CycleHubs are also designed to encourage cycling through company-wide leader-boards and BikeMiles, a kind of “air miles scheme for cyclists”. Rewards include discounts at local bike shops and free coffee from nearby cafés. Using the CycleHubs tool, companies can also audit carbon savings made by cycled journeys and capture the ROI of Cycle to Work programmes. Meanwhile, PleaseCycle’s BikeConcierge offers a range of services, including bicycle training, branded hire bikes, maintenance and insurance. Clients such as BSkyB, GlaxoSmithKline and Ernst & Young have already signed up to the service, hoping to create a healthier workforce and boost their CSR credentials.
In less than a month since PleaseCycle launched, over 5,000 miles have been logged. Could this be one for your business to create a more motivated, healthier and happier workforce?
Website: www.pleasecycle.com
Contact: ry@pleasecycle.com
Source : http://www.springwise.com/transportation/service-businesses-benefit-employees-cycle/
In
by Daisymupp | Oct 31, 2011 | Commuting, Wissenschaft
Räumlich und zeitlich flexibel sollen auch nach Vorstellungen der EU die Menschen in der neuen Arbeitswelt sein. Das schließt neben Umzug und viele Geschäftsreisen auch die Mobilität vor Ort ein, wenn Telearbeit noch nicht eingezogen ist und täglich mehr oder weniger lange Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zurückgelegt werden müssen. Pendeln erweitert den Einzugskreis für Arbeitgeber, Arbeitnehmer erhalten möglicherweise bessere Jobs und wohnen billiger oder schöner, aber sie zahlen dafür mit Lebenszeit – und auch mit gesundheitlichen Risiken, wie eine schwedische Studie, die im Open Access Journal BMC Public Health veröffentlicht wurde, herausgefunden haben will.
Zwar werde räumliche Mobilität gerne politisch und wirtschaftlich gefordert, so die Wissenschaftler, kaum aber werde untersucht, wie sich die damit einhergehende Verlängerung der Arbeitszeit und das Unterwegssein auf die Gesundheit der Menschen auswirkt. Um dies zu untersuchen, haben die Wissenschaftler Daten von mehr als 21.000 Menschen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren ausgewertet, die mehr als 30 Stunden in der Woche arbeiten. Befragt wurden die Teilnehmer danach, wie sie zum Arbeitsplatz kommen und wie viel Zeit dies für eine einfache Fahrt kostet. Gefragt wurden sie auch, ob sie unter Schlafstörungen, Stress, Erschöpfung und psychischen und körperlichen Problemen und wie oft sie krankheitsbedingt nicht zur Arbeit gegangen sind. Als Vergleichsgruppe dienten Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen und weniger als eine halbe Stunde unterwegs sind. Durchschnittlich braucht man in Schweden 37 Minuten, um von Zuhause zum Arbeitsplatz zu kommen, das ist etwa EU-Durchschnitt. In den letzten Jahrzehnten hat sich hier wie anderswo die Zahl der Menschen vervielfacht, die mit Autos oder öffentlichen Verkehrsmitteln pendeln.
Wenig verwunderlich ist, dass es sich gesundheitlich positiv niederschlägt, wenn die Menschen mit dem Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen – und die Wegzeit nicht mehr als eine halbe Stunde beträgt – allerdings lässt sich aus den Daten wie meist keine Kausalität ableiten. Dagegen schlägt sich negativ nieder, wenn man mit dem Auto oder den öffentlichen Verkehrsmitteln pendelt. Aber es gibt doch auch Überraschungen. Wer mit dem Bus oder dem Zug fährt, der leidet offenbar gesundheitlich stärker, wenn er länger fährt, wer hingegen selbst mit dem Auto fährt, dem geht es besser, wenn er länger als eine Stunde fährt. Dagegen sind die schlechter dran, die zwischen 30 und 60 Minuten pro einfache Fahrt aufwenden müssen.
Die Wissenschaftler können auch nicht erklären, warum längere Autofahrten angenehmer zu sein scheinen als längere Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Vielleicht können sich die Langfahrer auf den gemeinhin ruhigen südschwedischen Straßen besser entspannen, ist eine Vermutung, möglichweise handelt es sich vor allem um Männer, die gut verdienen und vom Land in die Städte fahren. Sie könnten einer Gruppe angehören, die sowieso gesünder ist, wobei auch das Leben auf dem Land selbst gesünder sein soll. Wer über eine Stunde fährt, dürfte wohl tatsächlich eher vom Land kommen und nicht ganz so unter Druck stehen wie die Kurzfahrer, die vermutlich länger im Stau stehen und nur in der Stadt unterwegs sind. Aber die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist selbst stressig, weil man sich hier während der Stoßzeiten in den Massen befindet, während Autofahrer immerhin einen größeren privaten Raum um sich haben und zudem der Meinung sein können, sie könnten selbstbestimmter handeln, auch wenn sie sich auf das Fahren konzentrieren können, während der Pendler in den öffentlichen Verkehrsmitteln auch lesen, surfen oder vor sich hin dämmern kann.
Source : http://www.heise.de/tp/blogs/10/150730
Von : Florian Rötzer in Telepolis > Science-News
by Daisymupp | Oct 19, 2011 | Commuting, Cycling, Politik
Nicht einmal 10 Prozent der Fahrradfahrer setzen einen Helm auf. Da aber die Zahl der Unfälle bei Fahrradfahrern in den letzten Jahren gestiegen sei, was natürlich auch damit zusammenhängt, dass immer mehr Menschen nicht nur in der Freizeit, sondern auch für Fahrten zur Arbeit und zu anderen Zielen alltäglich das Fahrrad benutzen.
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) wird sich unter der wachsenden Menge der Fahrradfahrer nicht unbedingt Freunde machen, wenn er nun mit einer möglichen Helmpflicht droht, falls die Fahrradfahrer nicht Gehorsam sind. Wenn sich die Helmtragequote nicht in den nächsten Jahren “weit über 50 Prozent” erhöhe, “dann muss es fast zu einer Helmpflicht kommen”, meinte der Minister, um die schweren oder tödlichen Kopfverletzungen zu reduzieren. Jeder zweite tödliche Unfall gehe auf eine Kopfverletzung zurück, d.h. von den 381 im Jahr 2010 ums Leben gekommenen Fahrradfahrern 190. Ob die Menschen angesichts dieser Zahlen den Helm freiwillig aufsetzen oder auf die von Ramsauer geforderte Aufklärung reagieren, darf allerdings bezweifelt werden.
Copyright : Rockrider
Nach Zahlen des Statistischen Bundesamts ist die Situation allerdings auch nicht so dramatisch, wie dies Ramsauer darstellt. Im eben veröffentlichten Datenreport 2011 heißt es, dass 2009 51 % der Verkehrstoten als Pkw-Insassen zu Schaden gekommen seien, die Gurte, aber keine Helme tragen. 18% der Toten waren Motorrad-, Mofa- und Mopedfahrer, für die es eine Helmpflicht gibt. 14% waren Fußgänger, die in der Regel ohne Helm unterwegs sind, und nur 11% waren Fahrradfahrer. Zwar war die Zahl der Toten bei den PKW-Insassen, Fußgängern und Motorradfahrern gegenüber 2008 gesunken, während sie bei den sonstigen Verkehrsteilnehmern – wer immer das sein mag – um 3 und bei den Fahrradfahrern um 1 Prozent gestiegen ist. Da man aber davon ausgehen kann, dass die Zahl der Autofahrer sich nicht entscheidend vermehrt hat, wohl aber die der Fahrradfahrer, sollten bei der Zunahme um 1 Prozent eigentlich nicht die Warnglocken läuten.
Interessant ist auch, dass es in den Ortschaften zwar die meisten Unfälle mit Personenschäden gibt (69%), aber wegen der geringeren Geschwindigkeit der Fahrzeuge fallen hier “nur” 30 Prozent der Verkehrstoten an: “Auf den Außerortsstraßen (ohne Autobahnen) ereigneten sich 25% der Personenschadensunfälle”, so das Statistische Bundesamt, “aber 59% der Verkehrsopfer kamen hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6 % aller Unfälle mit Personenschaden und 11% der Getöteten gezählt.” Die Geschwindigkeit ist offenbar einer der maßgeblichen Gründe für die Zahl der tödlichen Unfälle. Aber statt hier tätig zu werden und beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen oder eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit außerhalb von Ortschaften zu fordern, scheint es dem CSU-Politiker weniger riskant zu sein, eine Helmpflicht für Fahrradfahrer ins Spiel zu bringen.
Da die Mobilität in Ortschaften zwar noch immer vom Autoverkehr und von öffentlichen Verkehrsmitteln geprägt wird, aber das Fahrradfahren vor allem bei kürzeren Entfernungen deutliche Zeit- und Geldvorteile mit sich bringt, sieht man von Vorteilen für die Umwelt und die Gesundheit ab (Lärm- und Abgasvermeidung, körperliche Aktivität), wäre auch eher an eine Förderung beim Umstieg aufs Fahrrad und eine entsprechende Verkehrsplanung zu denken, als an eine Helmpflicht. Zwar kann ein Helm manche Risiken bei einem Unfall für Radfahrer senken, aber bei weitem nicht alle und auch nicht für alle Bereiche des Kopfes.
Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) ist gegen eine Helmpflicht: “Der ADFC weist Forderungen nach einer Helmpflicht als untauglich zurück. Es ist seit langem übereinstimmende Meinung aller Experten und der Bundesregierung, dass eine Helmpflicht weder durchzusetzen noch zu kontrollieren sei. Sie würde aber die Fahrradnutzung drastisch senken und damit den Autoverkehr zunehmen lassen. Dies ist weder umwelt- noch gesundheitspolitisch zu verantworten.”
In einigen Ländern wie in Finnland oder Neuseeland gibt es bereits eine allgemeine Helmpflicht, in anderen wie in Schweden für Kinder bis 15 Jahren oder wie in Tschechien bis 18 Jahren.
Source : http://www.heise.de/tp/blogs/8/150659
Von : Florian Rötzer in : Telepolis > Politik-News
